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Création de la page : décembre 2018

 

Mise à jour de la page : 21-01-2019

Ajout : juin1903

Les transfrontalières

3      Paris - Madrid

1902      Le Matin 23-10-1902

 

Automobile-Club de France

 

Dans sa séance d'hier, le Comité de l'Automobile-Club a adopté à l'unanimité la mise à l'étude d'un projet de course internationale Paris-Madrid qui devrait prendre place en mai 1903.

Le président a rappelé l'invitation qui a été faite aux Automobiles-Clubs étrangers d'assister aux fêtes qui seront données en leur honneur dans la seconde moitié du mois de juin.

Le Comité a fixé au 22 juin la date de ces réceptions qui comprendront trois jours de fêtes et a donné pleins pouvoirs au conseil d'administration en vue de l'organisation de ces fêtes.

 

 Le Matin 30-10-1902

 

Un projet tendant à faire disputer par équipes la course Paris-Madrid a été présenté au cours de cette séance. Cet intéressant projet sera mis à l'étude et vraisemblablement approuvé.

 

 Le Matin 12-11-1902

 

Paris-Madrid - La commission d'organisation des courses, composée de la commission sportive et de la délégation de la chambre syndicale de l'automobile, s'est réunie le 10 novembre et a décidée :

  1 - De mettre à l'étude la course Paris-Madrid et d'envoyer à cet effet des mandataires pour reconnaître la route et faire un rapport sur son état en Espagne ;

  2 - que dans la prochaine course, parmi les véhicules engagés dans la course de vitessen chaque constructeur pourra désigner par avance, dans chaque catégorie, quatre véhicules qui concourront en outre pour un classement par équipes ;

  3 - qu'on discutera la méthode définitive du classement par équipes à la prochaine séance.

 

 Le Matin 24-12-1902

 

La course Paris-Madrid - Sa Majesté Alphonse XIII, roi d'Espagne, a signé hier matin le décret autorisant en Espagne, la course Paris-Madrid que l'Automobile-Club de France organise pour le mois de mai prochain.

 

 Le Matin 28-12-1902

 

Paris-Madrid - On sait que le roi d'Espagne a officiellement autorisé la course sur son territoire. Il faut espérer que le gouvernement français en fera autant sans retard, pour que tout puisse être organisé à temps.

L'idée de cette course enthousiasme nos voisins du Miid. Elle les a incités à la fondation d'un Automobile-Club d'Espagne semblable à ceux que régit le sport dans les différents pays européens.

C'est le roi qui serait président d'honneur ; le comité serait ainsi composé : duc de Santo Mauro, président ; marquis de Valdelagrana et Mina, vice-présidents ; marquis de Viana, secrétaire ; don Luis Bermejillo, trésorier ; ducs d'Albe et d'Arion, marquis de Santa-Cruz, Torrecilla, Paradas, Tovar, Somosancho, Monteagudo, Ivanrey et Santo-Domingo, comtes del Montijo et Benalua, ; MM. Ignacio Penalver, Santiago Udaeta et Antonio Vragas Machuca, membres.

 

 1903  Le Matin 10-01-1903

 

Paris-Madrid - L'ACF a prié un de ses chronomètreurs officiels, M. Tampier, de partir sur la route pour examiner l'itinéraire de Paris à la frontière espagnole. M. Tampier partira mercredi.

 

 Le Matin 13-01-1903

 

Course Paris-Madrid - La date de la course Paris-Madrid a été fixée au 24 mai 1903.

Les engagements seront reçus à l'Automobile-Club de France et à l'Automobile-Club royal d'Espagne à partir du 15 janvier.

Tous les engagements qui parviendront aux clubs entre le 15 janvier et le 15 février à six heures du soir prendront part à un tirage au sort qui déterminera le rang de départ respectif de chaque concurrent.

A partir du 16 février les concurrents prendront rang suivant leur inscription.

 

Les catégories sont fixées comme suit :

  * Première catégorie, motocyclettes, 0 à 50 kilos

  * Deuxième catégorie, voiturettes, 250 à 400 kilos

  * Troisième catégorie, voitures légères, 400 à 650 kilos

  * Quatrième catégorie, grosses voitures, 650 à 1.000 kilos.

 

Les engagements seront reçus jusqu'au 15 avril.

A partir de cette date les droits d'engagements seront doublés.

Les engagements seront irrévocablement clos le 15 mai à six heures du soir.

 

 Le Matin 16-01-1903

 

Paris-Madrid - M. Quinones de Léon, délégué de l'AC d'Espagne auprès de l'ACF, et le comte de Montijo sont partis hier de Paris, avec une voiture de 20 chevaux, pour aller reconnaître la route d'Hendaye à Madrid.

Il faut leur savoir gré de n'avoir pas retardé cet utile voyage à cause du froid.

 

 Le Matin 22-01-1903

 

Paris-Madrid - Une commission spéciale étudie en ce moment la route projetée pour la course Paris-Madrid.

Le nombre des voitures engagées atteint 60. Il est vrai que plusieurs usines importantes ont engagé dix ou douze voitures.

 

 Le Matin 07-02-1903

 

Paris-Madrid - L'Automobile-Club de France vient de faire parître le règlement de la course Paris-Madrid. Ceux que la question intéresse peuvent s'adresser au secrétariat, 6 place de la Concorde, où la brochure leur sera remise.

 

 Le Matin 16-02-1903

 

Paris-Madrid - De l'Auto :

Chaque année, après le colossal effort de la grande course, il semble, dans l'impression de fatigue passagère qui suit l'épreuve, qu'on ne puisse faire mieux, et chaque fois on va plus loin encore.

C'est hier à six heures du soir qu'ont été clos les engagements de la première catégorie, ceux qui donnent droit au tirage au sort, et nous sommes arrivés au chiffre formidable de deux cent vingt-cinq engagements régularisés, auxquels il faut ajouter cinq télégrammes qui annoncent le dépot du droit d'engagement pour ce matin. Il faut également compter sur les lettres et dépêches qui peuvent arriver dans la matinée.

Rappelons que Paris-Berlin réunit en tout 171 engagés et Paris-Vienne 213.

Trois mois avant la clôture des engagements, Paris-Madrid en a déjà réuni 225 !  

C'est certainement le plus beau succès obtenu par l'Automobile-Club de France, qui n'en est plus pourtant à les compter.

 

 Le Matin 18-02-1903

 

Paris-Madrid - Le règlement de l'excursion de tourisme, organisé par l'Automobile-Club de France àl'occasion de la course de Paris-Madrid est paru, depuis hier. Les intéressés peuvent trouver des exemplaires, à l'ACF place de la Concorde

 

Le Matin 08-03-1903

 

Paris-Madrid - A la date d'hier, tous les maires sans exception, des communes traversées par l'itinéraire Paris-Bordeaux-Béhobie avaient répondu à la demande de l'ACF par un avis favorable.

 

Le Matin 25-03-1903

 

Paris-Madrid - Le marquis de Vogué, président de la Société des Agriculteurs de France, vient d'aviser le président de l'Automobile-Club que la SAF mettait un prix de 2.000 francs à sa disposition pour être attribué au véhicule se classant premier de ceux qui marcheront à l'alcool.

A Versailles, où le départ doit être donné le 24 mai prochain, les commerçants se proposent d'organiser une grande fête de nuit en l'honneur des coureurs, des chauffeurs et des spectateurs qui se rendront par milliers dans leur ville.

 

Le Matin 26-03-1903

 

Paris-Madrid - L'organisation de la grande course se poursuit sans relâche, si bien qu'on peut s'attendre à ce quelle soit parfaite. L'expérience aidant, on fera ce qu'il faut faire pour éviter les erreurs, les fraudes et les accidents.

A Bordeaux l'arrivée de la première étape se fera aux Quatre-Pavillons, à l'endroit où se trouvait le poteau des dernières épreuves Paris-Bordeaux.

Le départ se fera du lieu dit 'l'Alouette" sur la commune de Pessac.

Pour éviter la poussière, la route d'arrivée sera goudronnée sur une longueur de 1.500 mètres.

Une délégation de l'AC de France et de l'AC d'Espagne reconnaît, en ce moment, les routes espagnoles et en donne des nouvelles rassurantes. Il paraît que d'ici un mois les cailloux étant écrasés, le sol sera excellent, du moins sur la partie de la route la plus rapprochée de la frontière française.

 

Le Matin 09-04-1903

 

Paris-Madrid - La commission de tourisme a nommé M. Houry commissaire général de l'excursion Paris-Madrid et l'a chargé de toute l'organisation de cette excursion.

Le départ de la caravane aura lieu le lundi 13 mai par étapes successives, les unes obligatoires les autres facultatives :

  * 13 mai, Paris-Pougues (obligatoire) ;

 * 14 mai, Pougues-Royat (obligatoire) ; 

 * 15, 16 et 17 mai, Royat-Agen (étape facultative avec rassemblement obligatoire à Agen ;

 * 18 et 19 mai, Agen-St Sebastien (étape facultative avec rassemblement obligatoire à St Sébastien) ; 

 * 20 mai, repos à St Sébastien ;

 * 21 mai, St Sébastien-Bilbao (obligatoire) ; 

 * 22 mai, Bilbao-Vitoria (obligatoire) ;

 * 23 mai, Vitoria-Burgos (obligatoire) ; 

 * 24 mai, Burgos-Valladolid (obligatoire) ; 

 * 25 mai, Valladolid-Salamanque (obligatoire) ; 

 * 26 mai, Salamanque-Madrid (obligatoire.

Les touristes engagés sont exonérés des droits de péage en Espagne.

Bien que le règlement laisse à chacun des excursionnistes le souci du logement et du ravitaillement, la commission s'occupe activement de cette organisation dans les meilleures conditions possibles.

 

Le Matin 17-04-1903

 

Paris-Madrid - Près de deux cent quatre-vingts engagements sont arrivés à l'ACF pour la grande course du 24 mai, et il est probable que ce n'est pas fini.

Il y a cent cinq grosses voitures, soixante-deux voitures légères, quarante-huit voiturettes et cinquante-neuf motocyclettes.

 

Le Matin 24-04-1903

 

Paris-Madrid - Au cours de sa séance d'hier, la commission sportive, sous la présidence du chevalier R. de Knyff, a décidé d'accepter les prix offerts pour la course Paris-Madrid par S M Alphonse XIII et l'Automobile-Club d'Espagne.

 

Le Matin 06-05-1903

 

Paris-Madrid - A la séance d'hier, la commission sportive de l'ACF décide que les concurrents de la course Paris-Madrid pourront se ravitailler sur le parcours français partout où bon leur semblera sauf dans les parcs.

En Espagne les autorités ont décidé que les postes de ravitaillement devront être situés un kilomètre avant ou après les villes neutralisées.

La commission rapelle aux concurrents qui iront reconnâitre en Espagne le parcours de la course Paris-Madrid, quils doivent prendre à droite à la sortie du village de Guardarrama.

 

Notre confrère Georges Prades, de l'Auto, qui vient de parcourir la route en entier, est d'avis que, sur la première et la troisième étape, on pourra faire plus de cent de moyenne !

La seconde étape est un peu moins favorable à la grande vitesse.

Somme toute, d'après les différents avis formulés en connaissance de cause, la route est de beaucoup supérieure à celle de Paris-Vienne.

 

Le Matin 12-05-1903

 

Paris-Madrid - Il semble que l'on s'occupe un peu moins, cette fois, de la grande course annuelle ; et cependant les voitures sont prêtes plus tôt - pour la plupart tout au moins - et l'organisation est très avancée.

Les routes jusqu'à Bordeaux sont uniques au monde. La première étape sera ce qu'a été celle de Paris-Belfort pour la course de Paris-Vienne, un triomphe pour les monstres de vitesse. Je ne jurerais pas que la moyenne de 100 à l'heure ne sera pas atteinte. Après cela, les qualités de résistance des voitures auront comme principal atout dans les chances de chacune ; cependant les routes doivent être meilleures que celles d'Autriche, si l'on en croit ceux des chauffeurs qui ont fait le parcours.

Treize jours à peine nous séparent encore de la date du départ. C'est maintenant que le mouvement de fièvre va s'accentuer chez ceux qui ne sont pas encore tout à fait prêts. Les coureurs, l'un après l'autre, vont prendre possession de leurs voitures, et tant bien que mal, les "mettre au point", de façon à éviter autant que possible la panne, le jour de la course.

 

D'après les données que l'on peut avoir à l'heure présente, il apparaît que la lutte doive se limiter entre les quelques grandes marques spécialistes de la vitesse : Panhard, Mors, Mercédès. Les Renault, qui ont gagné Paris-Vienne, doivent à mon avis être écartées du choix de la première place, car elles ne sont guère plus fortes qu'en 1902, et elles n'auront plus seules cet avantage inappréciable d'être construites en force, pour résister aux mauvais chemins. Du reste, elles se cantonnent dans les voitures légères et les voiturettes, où elles rencontreront comme adversaires dignes d'elles, les Darracq, les Decauville, les Clément, les Richard, les de Dion et les Gobron-Brillié.

Dans les grosses voitures, il faut considérer encore les Serpollet qui très régulières, ne peuvent cependant pas briguer la première place ; les Diétrich nouvelles qu'on connaît peu, et les Godron-Brillié de 100 chevaux qui seront probablement les plus puissantes, mais qu'il faut voir à l'oeuvre pour juger.

Il y a dans tout cela, voitures et conducteurs, un vaste champ d'études. Il ne m'est pas possible ici de pousser mes appréciations dans le détail ; mais jusqu'au jour de la course, je tâcherai d'accumuler les renseignements de nature à documenter le public et à lui permettre de savoir, au moment où les résultats commenceront à paraître, ce que seront les engins et les hommes qui se trouveront en tête de chaque catégorie.

 

Les touristes de Paris-Madrid - Le départ des touristes qui doivent se rendre à Madrid en quatorze jours est fixé à demain, place de la Concorde. La première étape est Paris-Pougues.

Il ne s'agit nullement d'une épreuve de vitesse, mais d'une promenade. Les chauffeurs se retrouveront à l'étape et seront soumis au règlement de police en vigueur sur tout le parcours.

 

Le Matin 13-05-1903

 

Paris-Madrid - Voici la liste des véhicules de tourisme qui ont accompli hier les formalités qui leur permettront de partir aujourd'hui dans la matinée de la place de la Concorde, pour la première étape Paris-Pougues :

Comte Recopé, tonneau de Dion-Bouton, 8 ch ;

Lucotte, phaéton Panhard-Levassor, 7 ch ;

P. Koechlin, tonneau Ducommun, 12 ch ;

E. Jeannin, tonneau Ducommun, 24 ch ;

Mme Lockert, double phaéton Ader, 12 ch

Comte Ch. de Fontenailles, tonneau 6 places Darracq, 16 ch ;

Albert L. Caillet, limousine Chenard et Walker, 14 ch

René Frérot, tonneau Chenu, 12 ch ; 

Jules Desneux, tonneau Chenu, 12 ch ; 

Marcel Cahen, double phaéton Panhard Levassor, 15 ch ; 

Marteau C., phaéton de Dion-Bouton, 6 ch ; 

G. Maus, cab CGV, 15 ch ;

Ch. Dansette, 2 baquets Panhard Levassor, 12 ch ;

Baron G; Duquesne, double phaéton Panhard Levassor, 10 ch ;

Nyndlau Sorel, tonneau roudais de Diétrich, 24 ch ;

Comte de Penha Longa, deux rotondes CGV, 20 ch ;

Louis Fussien, duc tonneau Tony Huber, 14 ch ;

John Grand Lymars, tonneau Panhard Levassor, 18 ch ;

Alfred Sussmann, carrosserie Roi des Belges, Mors, 15 ch ;

Raymond Woog, 2 places Renault, 12 ch ;

G. Sonrel, tonneau de Dion-Bouton, 9 ch ;

René Loysel, charette A. Bollée, 12 ch ;

Baudelot, tonneau CSU, 15 ch ;

S. Tranchant, tonneau Gladiator, 12 ch ;

Henri Simon, double phaéton Mercédes, 35 ch ;

Baronne de Zuylen de Nievelt, spider Mercédes, 25 ch ;

A. Arvengas, tonneau Darracq, 20 ch.

 

Le Matin 14-05-1903

 

Paris-Madrid (touristes) - Sur les 61 voitures inscrites, 58 sont considérées comme partantes depuis hier matin. Rien ne peut être dit d'exact, à ce sujet, car chacun s'en va au gré de sa fantaisie quittant Paris au jour et à l'heure qu'il lui plait.

Cependant des étapes ont été organisées de la façon suivante :

Paris-Pougues, 13 mai ; Pougues-Royat, 14 mai ; Royat-les gorges du Tarn-Agen, 15, 16 et 17 mai  ; Agen-St Sébastien, 18 et 19 mai ; St Sébastien, 20 mai ; St Sébastien-Bilbao, 21 mai ; Bilbao-Vitoria, 22 mai ; Vitoria-Burgos, 23 mai ; Burgos-Valladolid, 24 mai ; Valladolid-Salamanque, 25 mai ; Salamanque-Madrid, 26 mai.

Hier, un certain nombre de touristes sont donc arrivés à Pougues (221 kilomètres) sans avoir le moins du monde lutté de vitesse.

Ce sont MM.

 * 1 Baudelot, CGV, 15 ch à midi 27m ;

 * 2 Bardon, Bardon, 24 ch, à 12 h 35 ;

 * 3 Leroy, CGV, 15ch à 12 h 36 ;

 * 4 Tranchant, Gladiator, 12 ch à 12 h 43 ;

 * 5 Boissaye, Mors, 18 ch ;

 * 6 Mehaux, Delahaye, 24 cv à 1 h 45

arrivent ensuite : MM. Wogt (Renault 12 ch), Arvengas (Darracq 20 ch), Level (Renault 10 ch), Ricordeau (Corre 8 ch), Ferrette (Corre 8 ch), comte Recopé (de Dion-Bouton 8 ch), Lucotte (Panhard Levassor 8 ch), Roux (G. Darzens 18 ch), Méran Souret de Fontenailles, Reboul, Lottin, de Bonvouloir, Mme Lockert, MM. Cahen, Wimille, Dansette, Marteau, Duquesne, Levet, Koechlin.

 

Quelques uns des chauffeurs arrivés à Pougues se sont dirigés vers Nevers et Royat.

Aujourd'hui, étape règlementaire Pougues-Royat (163 kilomètres) ; demain on entamera la route de Royat-Agen (478 kilomètres), que l'on a trois jours pour accomplir.

 

Le Matin 15-05-1903

 

Paris-Madrid (touristes) - Sur 47 voitures qui se sont présentées au départ de la course Paris-Madrid touristes, 33 étaient munies de pneus Michelin. Ce chiffre prouve que, pour faire un si long voyage, les touristes ont jugé qu'il était nécessaire de monter un pneu ayant fait ses preuves.

 

Un accident assez grave est arrivé, près de Saint Pourçain, à l'une des voitures prenant part à l'excursion des touristes Paris-Madrid. Cette voiture, conduite cependant par un chauffeur expérimenté, M. Etienne Stéphane, l'ancien cchampion cycliste, a heurté un obstacle. 

Le conducteur a été violemment projeté à terre et blessé. Il en sera toutefois quitte pour quelques jours de repos.

La voiture a été fortement endommagée.

 

Les touristes de Paris-Madrid ont couvert hier la seconde étape de Pougues à Royat. Dans la soirée, la plupart des voitures étaient arrivées à l'étape. Voici les noms des conducteurs :

 * JE Boissaye (Mors), Alb. Caillet (Chenard et Walcker), Lucotte (Panhard-Levassor), Baudelot (CGV), Henri Simon (Mercédès), docteur Sourel (de Dion Bouton), de Dietrich (de Dietrich), Mme Lockert (Ader), M. Leroy (CGV), Dansette (Panhard-Levassor), Marcel Cahen (Panhard-Levassor), G. Level (Renault), Tranchant (Gladiator), Lottin (Darracq), R. Woog (Renault), Aug. Wimille (Panhard Levassor), Marteau (de Dion Bouton), M. Meran (Meran et Gervais), A. Arvengas (Darracq), H. Vandel (Serpollet), J. Didier (de Dion-Bouton), etc.

Aujourd'hui les touristes couvriront l'étape Royat-Les gorges du Tarn-Agen.

 

Paris-Madrid (Course) - Pour aujourd'hui, donnons la composition de l'équipe de la maison Panhard et Levassor, et disons quelques mots des voitures - toutes exactement pareilles - qu'ils piloteront. 

 

D'abord l'équipe ; M. René de Knyff (blue), Henri Farman (rouge), Maurice Farman (blanche), Teste (vert clair), Chauchaed (jaune), Berteaux (topaze, G. Leys (grise), Heath (grise), Gondon (émeraude), Lambertjack (rouge), Pierre de Crawhez   (bleu et jaune), Rolls (vert foncé), Stephen Ribes (mauve).

Ensuite les voitures : ce sont des 70 chevaux dont les moteurs ont exactement le même alésage et la même course que les moteurs de Paris-Vienne ; cylindres en acier, enveloppe d'eau en cuivre. Les seules différences que ces moteurs ont avec ceux de l'année dernière, c'est qu'ils sont munis de soupapes d'aspiration commandées mécaniquement, du nouveau carburateur automatique permettant de conserver un mélange constant à toutes les vitesses de rotation, et d'un volant plus grand.

Le chassis est en acier embouti. A l'avant, le moteur, piquant du nez légèrement ; au milieu, les sièges du conducteur et du mécanicien, très bas, de façon à ce que les hommes soient, pour ainsi dire, cachés derrière le moteur et offrent à l'air une résistance insignifiante. A l'arrière, la boite de changement de vitesses (trois vitesses) et du fifférentiel, les réservoir d'eau et d'essence.

L'entourage du moteur est clos ; le radiateur se trouve à l'avant, et le passage de l'air à travers les ailettes est activé par un ventilateur placé sur le volant moteur.

Pour l'échappement, une sorte de long tuyau de poêle qui conduit les gaz brûlés jusqu'à l'arrière.

L'assise et la suspension de ces voitures sont parfaites, d'une grande sûreté et d'une douceur idéale.

Pour ne rien exagérer, les Panhard de Paris-Madrid seront capables de faire ce qu'on fait les voitures de Paris-Vienne, c'est-à-dire le kilomètre en 28 ou 29 secondes, ou du 125 ou 130 à l'heure.

Je ne crois pas qu'elles seront les plus rapides du lot des partants, leurs moteurs étant plus faibles que ceux que l'on nous annonce pour les Mercédès, les Mord et les Gobron. Il faudra donc qu'elles rachètent ce manque de force par leurs qualités d'endurance et de régularité.

Leurs conducteurs, sans être de tous de tout premier ordre, sont d'une moyenne exceptionnelle, et il s'en trouve cinq ou six parmi eux que l'on  peut mettre hors de pair.

La marque française a donc une fois de plus une chance particulière de victoire. Dans tous les cas, ses voitures seront dans les premières.

 

Le Matin 17-05-1903

 

Paris-Madrid (touristes) - La caravane des touristes continue sa route vers Madrid. Chaque soir la totalité des voitures est présente à l'étape et partout les chauffeurs sont l'objet de réceptions sympathiques. Hier soir une vingtaine de voitures étaient arrivées à Cahors et partent ce matin pour Agen.

 

Paris-Madrid (course)

 

J'ai donné hier quelques renseignements sur l'équipe Panhard. Voici aujourd'hui ceux qui concernent la maison Mors, la concurrente la plus directe avec la maison Mercédès.

Les voitures Mors de Paris-Madrid se présentent à l'avant sous la forme d'une embarcation renversée, quille en l'air. Elles sont donc tout à fait construites en coupe vent, l'harmonie des lignes fuyantes n'étant dédruites que par les roues et le radiateur, placé très bas, au dessous de l'entourage.

Sous cet entourage se trouve le moteur de 80 à 90 chevaux, à soupapes commandées et à allumage par magnéto.

La transmission est à quatre vitesses, dont la plus grande est attaquée directement par le moteur sur le différentiel. La proportion convenable est donc obtenue ici par le rapport de pignons et des roues de chaînes.

Le conducteur et son mécanicien sont assis très à l'arrière et cachés derrière l'entourage du moteur.

Comme stabilité, les voitures paraissent parfaites, car la voie des roues a été élargie, et le centre de gravité se trouve assez approché du sol.

D'après les "on-dit", les Mors de Paris-Madrid atteindraient la vitesse fantastique de 140 à l'heure. Mais ce sont là des "on-dit" que je n'ai pu vérifier et que je croirai que lorsque la course aura prouvé leur véracité.

Ce qui est certain, c'est que ces monstres de vitesse se présentent de façon fort engageante à l'oeil du connaisseur. Ils semblent dociles au maniement et prêts à s'envoler au moindre appel.

 

Les conducteurs désignés sont : 

 * MM. Henri Fournier, Rigal, WK Vanderbilt, baron de Forest, Léger, Salleron, Gabriel, Jeandré, Augières, Achille Fournier, Amblard, Durand, d'Arnaud.

Il en est trois ou quatre parmi eux qui sont de premier ordre, et trois ou quatre encore qui les suivent de près en sang froid, en habileté et en connaissance de la voiture.

C'est dire qu'ici encore les chances de victoire sont grandes ; je les considère comme égales à celles de Panhard ; cela fera une lutte émouvante, dans tous les cas, et dont les péripéties seront intéressantes à suivre jusqu'à la capitale de toutes les Espagnes.

 

Le Matin 18-05-1903

 

Paris-Madrid (touristes) - Un grand nombre de voitures de touristes sont arrivées hier à Agen.

Les véhicules ont défilé sur la promenade du Gravier et un objet d'art a été offert par la municipalité à la plus belle voiture.

Ce matin, la caravane se dirigera vers Saint Sébastien.

 

Le Matin 19-05-1903

 

Paris-Madrid (touristes) - Une voiture de touristes de Paris-Madrid recevant en cours de route la bénédiction épiscopale, voilà un fait peu banal et pourtant exact.

Dimanche dernier, à dix heures du matin, Mgr Enard, évêque de Cahors, sortait de sa cathédrale revêtu des ornements sacerdotaux, surplis et camail, accompagné de ses grands vicaires, lorsqu'il vit, sur le point de partir la voiture 46, pilotée par M. Ricordeau, accompagné de MM. Roudeau et Vergand.

S'approchant alors des touristes il les questionna sur l'impression que la ville de Cahors leur avait faite, puis s'intéressant vivement à la course, leur demanda des détails sur cette dernière et leur exprima tout l'intérêt qu'il prenait à l'automobile et à cette course en particulier.

Toujours bienveillant, après leur avoir souhaité bon voyage, il leur donna sa bénédiction.

Le Matin 20-05-1903

 

Paris-Madrid - Hier ont commencé, place de la Concorde (Tuilleries), les opérations du pesage pour la grande course de dimanche prochain.

Il n'est pas inutile de rappeler à ce propos que les grosses voitures ne peuvent dépasser 1.000 kilos, les voitures légères 650, et les voiturettes 400.

Une tolérance de sept kilos est accordée pour les appareils d'allumage actionnés par le moteur.

Se sont présentés et peuvent par conséquent être considérés comme partants certains (les numéros sont ceux que porteront les véhicules) :

  * 1 Jarrott, GV de Diétrich ; 2 R de Knyff, GV Panhard Levassor ; 3 Louis Renault VL Renault frères ; 4 Théry VL Decauville ; 5 Loraine Barrow GV de Diétrich : 6 Haustgen Moto Haustgen ; 7 H Fournier GV Mors ; 8 Brasier VL G. Richard ; 9 AS Harkness ; 10 Toete GV Panhard ; 11 Thellier Vtte Passy-Thellier ; 12 J Mann GV Hotschkiss ; 13 Daniel GV Sté Et. Mécan ; 14 Werner GV Mercédès ; 15 Le Bertre Vtte de Dio-Bouton ; 16 Valentin VL Ader ; 17 HR Kirk GV HR Kirk ; 18 Stead GV de Diétrich ; 19 Simon VL Ader ; 21 Dojean VL G Richard ; 22 Sydney-Girling GV Wolseley ; 23 Tourand GV Tourand ; 24 C Juvanon GV Rochet-Schneider ; 26 G Richard Vtte G Richard ; 27 baron de Caters GV Mercédès ; 28 Quinzcaut  VL Ader ; 29 Mme de Gast GV de Diétrich ; 30 Echard Moto Echard et Cie ; 31 Corre Vtte Corre ; 32 Legras Vtte Passy-Thellier ; 33 ; Barbarou VL Benz ; 34 Degrais GV Mercédès ; 35 Chaboche GV Chaboche ; 36 Hieronymus GV Mercédès ; 37 Masson Vtte Clément ; 38 M Farman GV Panhard ; 39 Kohler GV Mercédès ; 40 P Rivierre GV Pipe ; 41 Vonlatum VL Clément ; 42 Bucquet Moto Werner ; 43 L Hautvast GV Pipe ; 44 Louis Storero VL Fiat ; 45 J Journu VL de Dion-Bouton ; 46 Gasté VL Automotrice ; 47 Baras VL Darracq ; 48 Rigal GV Mors ; 49 Gras GV de Diétrich ; 50 Corniot GV ; 51 H Farman GV Panhard ; 52 R Turr GV Panhard ; 53 Charron GV CGV ; 54 Coeuille Vtte Renault ; 55 Stephen Ribes GV Panhard ; 57 G Holley Vtte de Dion-Bouton ; 58 Momo Moto Fils de Peugeot ; 59 CS Rolls GV Panhard ; 60 Vanderbilt GV Mors ; 61 Mathis GV Mathis ; 62 Civilli de Bosch VL Clément ; 63 M Renault VL Renault ; 64 Tod Sloan VL Richard ; 65 Wagner Vtte Darracq ; 68 baron de Forest GV Mors ; 69 H Rougier GV Turcat-Mery ; 70 Taveneaux VL Godron-Brillié ; 71 Achille Vtte Henriot ; 72 A Gommers Moto Denis ; 73 d'Aubignose Vtte Ader ; 75 P Ancel Moto Peugeot ; 183 Gondoin GV Panhard ; 195 Lavergne GV Mors ; 315 Barbaroux GV Benz.

 

Aujourd'hui, les opérations continueront au même endroit, de neuf heures à midi et de deux heures à cinq heures pour les numéros 75 à 150.

 

Avec les Panhard et les Mors, les Mercédès ont une chance de victoire de tout premier ordre.

Les voitures allemandes ont, depuis longtemps, une réputation méritée, mais elles n'avaient pas, avant cette année, produit de véritables engins de course. Beaucoup plus faibless que les voitures concurrentes, elles ont failli gagner la course Paris-Vienne, l'année dernière, avec Zborowski et le baron de Forest, parce qu'elles étaient plus solidement établies. Elles étaient dans la catégorie des voitures ce que les Renault étaient dans celle des voitures légères.

 

Pour Paris-Madrid, les usines de Carmstadt sortiront deux modèles : l'une de 60 chevaux, qui a été mise en course déjà une fois, à Nice ; l'autre de 90 chevaux.

Les Mercédès de Paris-Madrid sont construites sur le modèle courant  : moteur à quatre cylindres, avec double soupapes d'aspiration commandées. Long entourage fermé, avec appel d'air à travers un radiateur en nid d'abeilles. Allumage par magnéto.

Le mouvement est à quatre vitesses, avec coussinets à billes.

Le conducteur et son mécanicien se trouvent très à l'arrière, au-dessus de l'essieu. 

 

Voici les noms des conducteurs désignés : 

  * MM. Harkness, Werner, baron de Caters, Degrais, Kohler, Jenatzy, JBWarden, Foxhall, Keene, Daunat, P Rainey, Terry, Braun et Gastaud.

Le malheureux Paul Albert, le champion du monde amateur à bicyclette devait également conduire une Mercédès, mais il s'est tué en l'essayant dans le Palatinat.

Comme qualité moyenne, ces conducteurs me paraissent inférieurs à ceux des Panhard et des Mors ; il faut considérer Werner comme le meilleur.

 

Parmi ces trois marques, dont le passé permet d'escompter la victoire dans la catégorie des grosses voitures, les Mors et les Mercédès devraient être les plus rapides. A résistance égale, la lutte sera donc probablement entre elles deux ; mais il ne faut pas oublier que la limite de ppoids de 1.000 kilos a été maintenue, et qu'on ne peut pas impunément augmenter à l'excès la puissance du moteur au détriment de la solidité du chassis et du mécanisme.

 

Nous nous trouvons ici en face de deux théories différentes :

  - 1° celle de la maison Panhard, qui consiste à n'augmenter ni la force ni le poids de son moteur, à diminuer d'une unit"é le nombre des vitesses mécaniques et à consolider d'autant la transmission et le chassis.

  - 2° La théorie des maisons Mors et Mercédès, qui paraissent avoir conservé la même boite de changement de vitesse et qui ont augmenté la force de leurs moteurs. Nous saurons bientôt laquelle de ces deux théories était la bonne.                                                                             

 

 

Le Matin 21-05-1903

 

Paris-Madrid - Les opérations de pesage ont contunué hier aux Tuilleries devant une assistance considérable. Elles se poursuivront jusqu'à la veille de la course, car il y a des retardataires qui ne viendront qu'au dernier moment se mettre en règle avec l'Automobile-Club.

Voici la liste des véhicules pesés hier, et qui peuvent par conséquent être considérés comme partants certains :

(NB - GV Grosses voitures, 1.000 kilos ; VL voitures légères, 650 kilos, Vtte Voiturettes 400 kilos, Moto, motocyclettes 50 kilos)

  * 76 Terront Vtte Clément ; 77 Villemain Vtte Darracq ; 78 baron de Crawhez GV Panhard ; 80 Léger, GV Mors ; 81 P Bardin VL de Dion-Bouton ; 82 Koechlin, GV Gobron-Brillié ; 84 EH Arnott, moto Werner ; 88 Maurice Fournier, Vtte Clément ; 89 SF Edge, GV Napier ; 90 Chanliaud, GV Serpollet ; 92 Girardot, GV Girardot et Voigt ; 93 Gosset, GV Henriod ; 94 G Guers, GV Pipe ; 96 J Salleron, GV Auto Générale ; 97 Heath, GV Panhard ; 98 Petiet, VL Petiet ; 99 JB Warden, GV Mercédès ; 102 Deniot, VL Henriod ; 103 Edmond, VL Darracq ; 104 Derny, moto Clément ; 105 Martha fils, VL Concordia ; 106 Langlois, GV Paanhard-Levassor ; 111 A Pellisson, VL de Dion-Bouton ; 112 Mouter, GV de Diétrich ; 113 Seret, Vtte Renault ; 114 Foxhall Kenee, GV Mercédès ; 115 Meline, moto Haustgen ; 116 Berteaux, GV Panhard ; 117 H Robert, GV Chaboche ; 118 Brun, VL ; 119 Le Blon, GV Serpollet ; 120 Lamaudière, moto Lmaudière ; 121 Rulot, GV Serpollet ; 122 Dacier, moto Clément ; 124 Frederik, moto de Pontherey ; 125 Delaney, GV de Diétrich ; 126 A Van de Poël, GV Pipe ; 128 Hemery, VL Darracq ; 129 G Grus, VL Renault ; 130 Birnhaum, Vtte Ader ; 131 d'Houdauville, Vtte Passy-Thellier ; 132 Demester, moto Griffon ; 134 Lamberjack, moto Griffon ; 135 V Collignon, Vtte de Dion-Bouton ; 136 Henriot, VL Clément ; 137 E Richet, Vtte Renault ; 138 Mark Mayhew, GV Napier ; 139 Féquant, GV Féquant ;  140 Sommier, Vtte Ader ; 143 Barillet, Vtte  G Richard ; 144 L Loste, VL de Dion-Bouton ; 145 Pitat, VL Automotrice ; 147 J Dubois, VL Automotrice ; 150 Lamberjack, GV Panhard ; 171 Béconnais, VL Darracq ; 173 Suicholle, VL Darracq ; 185 Augières, Gv Mors ; 194 Frainac, VL Gobron-Brillié ; 196 Lafont, GV de Diétrich.

 

Le Matin 22-05-1903

 

Paris-Madrid - Après les trois voitures dont le passé égalise les chances de succès, Panhard, Mors et Mercédès, il y a dans la catégorie des grosses voitures trois X.. qui pourraient causer une surprise. Ce sont les voitures Gobron-Brillié, qui se présentent en somme comme outsiders dans la course, car elles sont sorties cette année seulement des usines de Boulogne.

L'année dernière, dans Paris-Vienne et dans les concours de côtes, la maison Gobron-Brillié n'avait fait partir que des voitures légères, non sans succès du reste, car on a bien cru, à un moment donné, que Rigolly gagnait la course internationale. A lautomne, il a confirmé la bonne impression que l'on avait de lui en enlevant la concours de la côte de Château-Thieery.

Il pilotait une voiture légère de 40 chevaux (650 kilos), à deux cylindres et à quatre pistons. La caractéristique des moteurs Gobron-Brillié est, du reste, d'avoir deux pistons dans chaque cylindre, les bielles étant de longueur différentes pour aboutir au même vilebrequin, et les masses étant équilibrées par la différence de course des pistons.

Cette année, les moteurs des Gobron sont à quatre cylindres et à 8 pistons. Il font, à ce qu'on assure, 110 chevaux, et leur disposition spéciale leur laisse la légèreté indispensable à l'établissement normal d'une voiture de 1.000 kilos.

Les engins Gobron-Brillié seront sans aucun doute les plus puissants de Paris-Madrid. Les châssis sont montés avec des tubes entrecroisés, comme les voitures de l'an dernier. Leur mouvement de transmission est à quatre vitesses.

Comme conducteurs : MM. Rigolly, Koechlin et Duray, c'est-à-dire des hommes aguerris et connaissant leur affaire au point de vue mécanique.

Bien certainement, il est impossible de porter un jugement sur ces nouvellles venues avant de les avoir vues à l'oeuvre. Elles seront trois contre douze ou quinze pour chacune des autres marques ci-dessus nommées. Toutes qualités égales, elles seront donc désavantagées par le nombre, ce qui me fait croire que leurs chances de victoire sont moindres, mais il se pourrait fort bien qu'elles fussent les plus rapides et que la légèreté de leur moteur permît qu'elles fussent aussi résistantes.

Nous verrons cela à Madrid.

* * *

Quelques lecteurs m'ont écrit pour me demander où il vaut mieux se placer pour voir passer les coureurs. Je crois que c'est dans une grande ligne droite, de façon à voir arriver les voitures de loin et à pouvoir les suivre une fois passées. Le trajet Ablis-Chartres-Bonneval sera, je le crois, très fréquenté à cet effet.

Pour les amateurs d'émotions, se placer à un virage, et avoir soin de rester à l'intérieur de ce virage, car les coureurs vireront plutôt au large.

* * *

Sont venus se faire peser hier aux Tuilleries, les véhicules suivants, qui peuvent, par conséquent, être considérés comme partants certains :

 

152, Tart, VL Renault ; 154, Segala, Moto Lepape ; 155 Max GV ; 157 P Hugé VL Renault ; 158 Van der Heyden, GV ; 159 Rivierre, Moto Werner ; 168 Gabriel, GV Mors ; 170 Baret, Mpoto Bruneau ; 171 Béconnais, VL Darracq ; 172 Jeandré, GV Mors ; 173 Sincholle, VL Darracq ; 175 Caillois, GV Serpollet ; 178 Lesna, Moto fils de Peugeot frères ; 183 Gondoin, GV Panhard ; 184 Cormier, Vtte Renault ; 185 Augières, GV Mors ; 186 Efgée GV Panhard ; 187 G Weisser, Vtte de Dion-Bouton ; 194 Fraignac, VL Gobron-Brillié ; 195 Lavergne, GV Mors ; 196 Lafont, GV De Dieétrich ; 197 L Louvet, VL Renault ; 200 Gauthier, Vtte Ader ; 201 Olliver, GV Serpollet ; 202 Mestayer, VL Decauville ; 204 d'Udekem d'Acoz, GV Serpollet ; 205 A Fpournier, GV Mors ; 207 Uhlmann, VL Decauville ; 208 Hector Hugud, Moto Bruneau ; 209 Page, VL Decauville ; 210 Pascal Moto Clément ; 214 H Austin, GV Wolseley Tool ; 215 Coudert Moto Lurquin et Coudert ; 217 Amblard, GV Mors ; 218 Giraud, GV CGV ; 219 Rigolly, GV Gobron-Brillié ; 222 Lumière, Moto Lepape ; 225 Duray, GV Gobron-Brillié ; 228 Sanz, Vtte PAssy-Thellier ; 266 Coquard, Vtte Corre ; 233 Gastaud, GV Mercédès ; 294 J Genin, Moto Hautagen ; 315 Barbaroux, GV Benz.

 

Le Matin 23-05-1903

 

Paris-Madrid - Les touristes américains, MM. Baruch frères, sont arrivés en automobile venant de Paris. Ils disent que, contrairement à leur attente, ils ont trouvé les routes en bon état, sauf la partie comprise entre Biarritz et Saint Sébastien. La plus grande vitesse qu'ils ont faite a été 90 kilomètres à l'heure.

* * *

 

La grande course - Veillée des armes à Versailles - Départ au point du jour - L'itinéraire des trois étapes - Les partants probables.

La nuit de samedi à dimanche ne manquera pas d'agitation à Versailles, on peut en répondre. C'est, en effet, au sortir de la cité de nos rois, sur la route de Saint Cyr, que se trouve l'endroit du départ de la grande course annuelle organisée par l'Automobile Club de France.

 

A partir de trois heures du matin, et de minute en minute, les véhicules concurrents s'élanceront sur la route de Bordeaux. Les grosses voitures (maximum 1.000 kilos) et les voitures légères (650 kilos) partiront d'abord dans l'ordre de numérotage, puis ce sera le tour des voiturettes (400 kilos) et enfin des motocyclettes de 50 kilos, lesquelles partiront par deux, afin de gagner du temps.

Etant donné qu'il y a eu 314 inscrits, sur lesquels 250 environ se trouveront à Versailles, on espère que tous seront partis vers six heures et demie ou sept heures, et que les premiers arriveront au but de la première étape entre onze heures et midi.

 

Des fêtes organisées par les commerçants, des illuminations, des banquets en musique tiendront du reste Versailles éveillé la nuit durant ; des milliers de curieux ne manqueront pas de se joindre aux habitants de la localité pour examiner de près les monstres qui sont partis à la conquête de la péninsule.

Il n'est personne, même les ennemis de la locomotion automobile, que cette course ne passionne, à cause des intérêts énormes qui sont en jeu, à cause de l'audace des conducteurs et du frisson qu'ils soulèvent dans la foule lorsqu'ils passent, tels des bolides. Il me paraît donc opportun de donner tout au long le programme de la course : les lecteurs du Matin pourront ainsi suivre les péripéties.

 

Le parcours

 

 * Première étape (24 mai) : Versailles-Bordeaux, 552 kilomètres, 2 heures 54 de neutralisations

Versaillles,(0), Rambouillet (26,500), Chartres (74), Chateaudun (119), Vendôme (158), Tours (215), Chateau Renault (284), Poitiers (316), Ruffec (383), Angoulême (426), Libourne (527), Bordeaux-les quatre-Pavillons (552).

 * Deuxième étape : Bordeau-Vitoria, 335 kilomètres , 1 heure 46 de neutralisations.

Bordeaux-Pessac (0), Labouheyre (81), Castels (123), Bayonne (179), Saint-Jean-de-Luz (201), Behovia (frontière,212), Saint Sébastien (230), Tolosa (254), Villafranca (266), Vitoria (335).

 * Troisième étape : Vitoria à Madrid, 420 kilomètres, 57 minutes de neutralisations.

Vitoria (0), Miranda (26), Pancorbo (41), Burgos (104), Valladolid (222), Guadarrama (arrivée, 420).

Les neutralisations sont donc, pour les trois étape, de 5 heures 37 minutes.

 

Les coureurs

 

Il ne peut plus être question, dès cette année, d'indiquer la force des moteurs ; chaque concurrent dit ce qu'il veut et, neuf fois sur dix, les renseignments recueillis sont faux.

Du reste les véhicules sont divisés catégorie d'après leur poids seulement  : 1.000 kilos pour les grosses voitures, 650 pour les voitures légères, 400 pour les voiturettes et 50 pour les motocyclettes. Il est probable cependant que les moteurs de voitures sont généralement de 70 à 80 chevaux, ceux des voitures légères de 30 à 40 chevaux, ceux des voiturettes de 20 à 25 chevaux et ceux des motocyclettes de 3 à 5 chevaux.

Ceci dit, voici la liste des coureurs, avec la marque de leurs engins, les numéros et la catégorie à laquelle ils appartiennent. Nous désignons par V, les voitures, par VL les voitures légères, par Vtte les voiturettes, par M les motocyclettes.

Le Matin 24-05-1903

 

Paris-Madrid - A l'heure où ces lignes paraîtront, les trois cent concurrents qui se sont fait inscrire pour la course Paris-Madrid seront en route et les monstres formidables de l'automobile - bolides qui fendent l'espace à plus de cent kilomètres à l'heure - comme les engins plus modestes, voiturettes ou motocyclettes, seront tous égrénés sur la route de Versailles à Bordeaux.

Dès hier soir, dès cette nuit, le coup d'oeil était extraorcinaire, inénarable. Sur la côte de Suresnes, à travers le bois de Boulogne, le long des Champs-Elisées, c'était une théorie interminable, fantastique de bicyclettes, de tandems, d'autos, de voiturettes qui se dirigeaient vers Versailles ou vers Rambouillet pour assister au départ ou au passage des chauffeurs. Jamais de mémoire humaine on ne vit autant de cyclistes à pareille heure de la nuit. Un de nos amis, qui à minuit, se trouvait à la place de l'Etoile, compta, dans l'espace d'une demi-heure, cinq cent trente bicyclettes qui lui passèrent devant les yeux. C'est à croire que le tiers de Paris à cette nuit découché sur les routes de Versailles ou à l'ombre de la ville du grand roi.

On sait que ce matin, à trois heures et demie, que les départs ont commencé.

Ils se poursuivront vraisemblablement jusqu'aux environs de sept heures.

 

* *  *

Tous les concurrents qui sont arrivés à Bordeaux en vingt-quatre heures pourront continuer la course. Le départ pour Vitoria sera donné le 26 au matin, dans l'ordre d'arrivée.

La dernière étape sera franchie le 27.

C'est donc à Bordeaux que les coureurs pourront se reposer un jour.

A chaque étape, les voitures seront directement conduites au parc fermé qui leur servira de garage. Elles n'en sortiront qu'au moment du départ ; toutes réparations devront donc être excécutées sur le temps de route.

* * *

Sur l'invitation qui en avait été faite par la présidence, M. Gustave Rives, membre du conseil d'administration de l'Automobile-Club de France, est allé choisir l'objet d'art que le chef de l'Etat a bien voulu offrir à la Grande Société d'Encouragement, pour la course Paris-Madrid organisée par elle.

Le prix du président de la République est un superbe vase "Clodion" à fond jaune ivoiré sur lequel se détache un riche décor de pâtes colorées composé de fleurs et d'ornements, par E. Drouet.

Ce somptueux présent est exposé depuis hier dans les salons du club.

* * *

La Croix-Rouge d'Espagne a terminé ses préparatifs pour les secours en cas d'accident dans la course d'automobiles. Entre Irun et Madrid, trente-six postes sanitaires seront établis, avec huit cent personnes, comprenant le personnel médical et administratif. A chaque poste, sera attaché un médecin, un aide, un administrateur, huit porteurs de brancards et deux cyclistes. Les directeurs partiront aujourd'hui pour Madrid.

* * *

M. Vergand, le chauffeur d'automobile, victime d'un accident, est toujours soigné à l'hotel de l'Europe, à Saranz. Son état est très grave. M. Vergand est secrétaire du député français, M. Ferrette.

 

 

Le Matin 25-05-1903

 

Paris-Madrid - La journée d'hier sera marquée d'une pierre noire dans les fautes de l'automobile. Il est même certain que les courses seront interdites à l'avenir.

La première étape de l'épreuve a fait trop de victimes. Il ne faut plus que cela se reproduise.

Hier soir, en présence de nombreux accidents qui ont marqué la première étape de Paris à Bordeaux, le président du conseil a pris une mesure énergique. Il a par un arrêté qu'il a immédiatement signé, interdit la deuxième étape de Paris-Madrid, l'étape de Bordeaux à la frontière espagnole.

En même temps qu'il signait son arrêté d'interdiction, M. Edgar Combes adressait un télégramme à M. Lutaud, préfet de la Gironde, pour lui faire connaître sa décision, avec ordre de l'excécuter.

L'arrêté du président du conseil est basé sur ce fait que les prescriptions édictées dans l'arrêté d'autorisation ont été transgressées par les coureurs.

Voici en effet qu'elles étaient les mesures de précaution qui avaient été prises par le ministre de l'intérieur, à la date du 13 mai, par une circulaire adressée à tous les préfets dont les départements étaient intéressés à la course.Cette circulaire est ainsi conçue :

 

Paris, le 13 mai 1903

Le Président du conseil, ministre de l'intérieur et des cultes, à M. le préfet...

 

La dépêche ministérielle du 27 mars dernier relative à l'instruction de la demande formulée par l'Automobile Club de France et tendant à obtenir l'autorisation de procéder à une course internationale d'automobiles entre Paris et Madrid, portait que mon administration s'occuperait ultérieurement des mesures à prendre dans l'intérêt de la sécurité publique.

 

Je crois devoir vous entretenir sans plus tarder de cette question, afin que vous ayez le temps nécessaire pour préparer l'organisation des services de surveillance et de protection.

S'il appartient aux promoteurs de la course d'assurer le contrôle et l'observation du règlement imposé aux concurrents, c'est à l'autorité administrative qu'incombent le soin et le devoir d'aviser aux moyens propres à prévenir les accidents et à réduire au minimum les dangers inhérents aux épreuves de vitesse sur routes.

 

Les organisateurs sont tenus, en dehors de la publicité par voie d'affichage des heures de passage des véhicules, de fournir les porteurs des différents signaux de course à placer aux endroits utiles, les contrôleurs, aux points d'arrêts comme à l'entrée et à la sortie des agglomérations ou sections neutralisées, ainsi que les pilotes cyclistes pour régler l'allure des automobiles dans la traversée desdites sections.

Mais la police du parcours dans son département rentre entièrement dans vos attributions, et doit être exercée de concert avec les chefs de service de la voirie et les maires des communes intéressées.

Votre première préoccupation sera d'assurer la sécurité des habitants de toutes les petites et moyennes agglomérations non neutralisées, et à cet effet, il conviendra de vous entendre avec les maires, pour qu'un clairon soit posté à 200 mètres au moins avant des habitations et qu'il fasse entendre sa sonnerie dès l'approche d'un véhicule. D'ailleurs dans la traversée de l'agglomération, le garde champètre, secondé par la gendarmerie ou par des auxiliaires tels que cantonniers, pompiers ou autres, veillera à ce que les habitants et surtout les enfants, les véhicules ordinaires, les animaux, ne stationnent pas sur la chaussée suivie par les coureurs.

 

Au surplus dans lesdites agglomérations comme en rase campagne des postes de surveillance devront être établis à tous les croisements dangereux de rues ou dee chemins avec la route empruntée par la course. Ces surveillants signaleront l'arrivée des véhicules automobiles et interrompront la circulation des voitures ne disposant pas à déboucher sur la route.

J'appelle tout particulièrement votre attention sur les abords des agglomérations importantes. La foule des curieux se porte ordinairement sur des points assez éloignés des contrôles afin de voir le passage des véhicules en allure de course : en débordant sur la chaussée, en stationnant aux virages, elle s'expose à de réels dangers qu'il faut à tout prix éviter.

 

Aussi, vous prendrez soin de donner aux services de police de ces agglomérations toute l'extension désirable et de réclamer, autant que possible, le concours de la troupe pour contenir et défendre la foule trop souvent imprudente.

Le concours des chefs de service de voirie et des maires pour recruter et placer le personnel nécessaire à la garde des chemins et à la protection des agglomérations vous fera d'autant moins défaut que les services dudit personnel seront rémunérés et que la dépense en incombera aux organisateurs conformément à l'article 31 paragrphe 4 du décret du 10 septembre 1901.

 

Pour le président du conseil, ministre de l'intérieur et des cultes :

Le secrétaire général

Edgar Combes.

 

L'effroyable série d'accidents, qui a marqué la première étape, justifie la mesure prise par le président du conseil. En voici l'émouvante énonciation :

 

Nomenclature funèbre

 

D'abord l'accident de Marcel Renault, le jeune vainqueur de Paris-Vienne en 1902. Près de Couhé-Verac, ayant rencontré un passage à niveau fermé, il a voulu l'éviter en virant brusquement à droite. Sa voiture a heurté un arbre et le malheureux chauffeur a été précipité en avant, se luxant fortement l'épaule et se faisant une grave blessure à la tête. Son mécanicien n'a presque rien.

Marcel Renault a été transporté par le docteur Malapert à l'hospice de Poitiers, après être resté  pendant plusieurs heures sans connaissance. Ses frères ont été prévenus de son état grave et ont ausitôt donné l'ordre à toutes les voitures de la marque d'abandonner la course.

D'autre part, la voiture n° 5, montée par Loraine-Barrow, a rencontré un chien devant la borne du kilomètre 22, en face de la propriété Bonsol, dans la commune d'Arveyres. La voiture a tourné sur elle-même et est venue s'abattre contre un arbre, projetant au loin ceux qui la montaient, tandis qu'elle était  entièrement démolie. Le mécanicien est mort ; quant au conducteur, Loraine-Barrow, il respirait encore et a été transporté dans la maison de santé du docteur Vitrac. L'accident s'est produit à une heure quarante-cinq minutes.

Voici d'après le témoin occulaire, des détails au sujet de cet épouvantable accident. A une heure quarante environ, le n°5, pilotée par Loraine-Barrow, quittait le contrôle de Libourne situé au tournant du pont sur la Dordogne, partant à toute vitesse sur la route en ligne droite qui va du pont au passage à niveau d'Arveyres, soit environ quatre kilomètres. Le service de la route laissait beaucoup à désirer. Aucune surveillance sur cette voie qui cependant devait être parcourue à toute vitesse à cause de la ligne droite et du bon état de la chaussée. A quinze cent mètres du contrôle, vers une heure et demie, comme une trombe, débouche le n°5. Il pousse un coupe de corne à cause d'un obstacle qu'il aperçoit devant lui, un second coup de corne aussitôt après, puis on entend le bruit bien connu Vrran !

On court au kilomètre 22,400. A coté du portail de la ferme Bonsol, contre le premier arbre, à droite, coté de Bordeaux, gisent la machine et les deux conducteurs ; l'un auprès du marchepied de droite, c'est le mécanicien ; il est mort avec une blessure à la tête. Il a la figure tuméfiée, il est couché à plat.

L'autre le conducteurs, M. Loraine-Barrow, est à cinq ou six mètres en avant à droite, sur le talus du fossé, les pieds dans l'eau. On le dirait mort, il est sur le dos, inerte. La machine a son moteur arraché, et sur le sol, à quatre ou cinq mètres en avant de l'arbre, est le radiateur, à un mètre plus loin encore, une partie du volant en fonte. Le reste de la machine est télescopé, en bouillie et réduit de moitié de sa longueur. A quarante mètres en arrière sur la route, coté droit, git un chien qui est la cause de l'accident.

On dit que c'est en voulant éviter un groupe de chiens que la voiture, lancée à droite, n'a pas pu se remettre en ligne.

Aussitôt des secours ont été organisés. Un médecin a été appelé, et M. Loraine-Barrow qui avait repris connaissance, a été transporté chez le docteur Vitrac, à Libourne. 

Les personnes présentes au moment de l'accident ont vu un cycliste arrangeant sa machine derrière l'arbre qui a été tamponné par l'automobile et, malgré les projectiles lancés en tous sens autour de lui, il n'a pas eu la moindre égratignure.

 

Un passage fatal

 

Enfin, au même passage à niveau d'Arveyres qui, décidément, aura été fatal à nos chauffeurs, Stead et son mécanicien ont éprouvé un terrible accident où ce dernier a trouvé la mort.

 

Voici d'après la Petite Gironde, le récit de l'accident qui s'est produit près de Montguyon : "Près de Montguyon, à la Combe-du-Loup, un spectacle impressionnant nous attend. La voiture 18 est à gauche, complétement renversée dans le fossé, les roues en l'air, l'avant et l'arrière portant sur le talus et l'accotement avec le siège du conducteur dans le fossé même.

A vingt mètres de là, un groupe de personnes affairées autour des deux hommes. Les voitures 18 et 96 viennent d'enter en collision. La voiture 18 montée par M. Stead et son mécanicin, a été projetée dans le fossé. Sous elle, M. Stead a été pris, tandis que son chauffeur était projeté à dix mètres. Nous nous précipitons vers le pauvre M. Stead qu'on emporte dans une petite voiture vers la ferme la plus voisine. Il n'a pas complétement perdu connaissance, mais il est pâle et se plaint douloureusement. Le mécanicien moins sérieusement atteint, éponge avec son mouchoir une plaie qu'il a sur le coté de la tête.

Depuis plusieurs kilomètres, les deux voitures luttaient de vitesse, presque roue dans roue.

A un moment M. Stead voulut passer ; le conducteur du 96 lui a fait barre à gauche vers le milieu de la route, d'où la collision. Tous les témoins vous confirment ces faits."
 

La nouvelle reçue par l'Automobile Club qu'un accident serait survenu à l'un des deux Farman n'est pas confirmé.

M. Rivierre (n° 40), en voulant éviter une femme, à Poitiers, a heurté le parapet d'un pont et brisé sa voiture. Pas d'accident de personne.

A Angoulême, la voiture de Traignac (n° 194) a pris feu.

 

Horrible hécatombe

 

Une femme a été tuée à Ablis, en traversant la route devant une voiture.

La voiture Porter (n° 243) Wolseley a versé et pris feu. Le mécanicien a été carbonisé.

A Angoulême, un gamin ayant voulu traverser devant une voiture, le soldat Dupuy, de la 1ère compagnie du 107ème de ligne, s'est jeté en avant pour l'empêcher de passer et a été balayé par la voiture (n° 23), conduite par M. Tourand.

La voiture a essayé en vain de l'éviter, a heurté un arbre et tué un spectateur, M. Gaillon, mécanicien. Un autre spectateur a été blessé. Le mécanicien de la voiture, M. Normand, a été tué, M. Tourand est lui-même blessé.

Un témoin, interrogé dans la soirée d'hier par le préfet de la Charente-Inférieure, a déclaré qu'au moment de l'accident meurtrier, l'automobile était lancée à une vitesse de 130 kilomètres à l'heure.

Le motocycliste Echard (n° 30) a fait une chute dans un virage et s'est ouvert la tête.

M. Georges Richard et son mécanicien (n° 26) ont heurté une voiture à âne, six kilomètres avant Angoulême, et blessé deux personnes. Georges Richard et son mécanicien sont blessés griévement et sont soignés à l'hôtel des postes à Angoulême.

 

* * *

Au départ

 

Une cohue indescriptible - Invasion de pédaleurs - La nuit à Versailles - Dernières agapes - Sur la route.

 

Le petit jour se lève vers l'Orient mordoré, une salve de bombes éclate et salue le départ du premier, Jarrott, à trois heures quarante-cinq.

A Paris-Berlin, Paris-Vienne, nous avions vu une foule compacte border quelques kilomètres de talus sur la route d'Ouzouer-la-Ferrière. Hier, c'était la cohue indescriptible.

Il n'est point de mots assez forts pour caractériser ce torrent humain dévalant la descente de Picardie, traversant Versailles comme une vague de mascaret, y laissant une écume de trainards et d'éclopés, pour le gros du flot ne s'arrêter qu'à Rambouillet, Chartres même.

Les Versaillais, les parisiens musards qui préfèrent le cahoteux bercement des trains de thêatre s'étaient donné rendez-vous sur la grande avenue de l'Orangerie qui conduit du palais au bourg de Saint Cyr. Une quintuple haie de curieux en bordait les accotements, et la nuit durant ce ne fut qu'un feu roulant ininterrompu de quolibets se croisant, s'interjetant de la chaussée mouvante aux trottoirs immobiles. De temps à autre, dominant le tumulte et les interpellations, un refrain populaire, repris en choeur soulignait le ronronnement des moteurs.

Les automobiles de touristes étaient nombreuses, certes, et les meilleurs publicains du roi Hérode n'en aurait pu faire le dénombrement, mais que de cycles et de tandems !

Une invasion de sauterelles en Algérie peut seule en donner une comparaison approchée. Et tout le monde haletait, frémissait, talonné par le même désir, celui de ne point arriver trop tard et d'être bien placé ; j'en suis encore à me demander s'il y a eu de la place pour tout le monde. Versailles rutilait des éclats de l'acétylène et de la rougeoyance des lampions. La municipalité, quoique cela, avait fait fort bien les choses. Dès la butte de Picardie, on apercevait les rampes flamboyantes de la grille d'octroi ; la traversée de la ville jusqu'à la grille de l'Orangerie, de décoration similaire, ne présentait que mâts enflammés et multicolores.

Le négoce avait compris quelle unique aubaine était pour lui cette solennité sportive. L'hôtel des Réservoirs gratifia d'une somptueuse réception les concurrents qui s'y étaient réunis en une fraternelle agape avant d'affronter le duel de la route. Nul ne fit la faute d'y manquer et c'est ainsi que l'on y pouvait voir se lançant les derniers défis, Fournier, Girardot, de Caters, Werner, Jenatzy, de Knyff, les frères Farman, Grus, les frères Renault. Au surplus, il était facile de retrouver la plupart des concurrents dans les grands cafés qui regorgeaient de clientèle. Vers minuit ces établissements se vidèrent presque subitement : le médianoche de l'ACF de Seine et Oise venait d'ouvrir ses tentes.

L'attente parut longue malgré les distractions qui s'offraient à vous de toutes parts et ce fut un "ah !" de satisfaction que se virent accueillis les éclairs de magnésium, messagers du départ prochain.

Puis toutes les minutes un monstre trépidant se présenta aux ordres du starter. Un grand nombre d'officiels pontifiaient au contrôle et assuraient - oh combien piêtrement - l'organisation. Divers officiers de tous grades et de toutes armes prirent part aux opérations.

Le 5ème génie assurait le service d'ordre ; le public, bon enfant, se laissait refouler sans murmure. 

 

L'attention, qui commençait à se lasser après une centaine de départs de voitures, reprit de plus belle au moment où les motocyclistes s'élancèrent à leur tour.

La foule reconnait ses enfants chéris : Rivierre, Garin, Lesna, Momo, Dacier, Frédérick, Demester, Lamberjack, qui partant deux par deux, luttent de vitesse dès le démarrage.. Et c'est la fin : aucun accident à déplorer. Le flot se remet en mouvement vers la source : cycles et automobiles regagnent lentement, à regret, l'écurie, tandis que dans le lointain on entend encore les acclamations qui accueillent les derniers concurrents au passage.

L'arrivée

 

Le classement à Bordeaux - Victoire de Gabriel - Grosses voitures et voitures légères - Effrayante vitesse.

Voici le classement des premiers pour la première étape (Paris-Bordeaux, 552 kilomètres)

 

Voitures (1.000 kilos) :

 

    1  Gabriel (Mors) 5 h 13 m 31 s 1/5

    2  Salleron (Mors) 5 h 46 m 1 s 4/5

    3  Jarrott (de Diétrich) 5 h 51 mm 55 s

    4  Warden (Mercédès) 5 h 56 m 30 s 4/5

    5  De Crawhez (Panhard) 6 h 1 m 8 s 2/5

    6  Voigt (CGV) 6 h 1 m 9 s 1/5

    7  Gasteaux (Mercédès) 6 h 8 m 16 s

    8  A. Fournier (Mors) 6 h 11 m 39 s

    9  Rougier (Turcat Mery) 6 h 16 m 7 s 4/5 

  10  Mouter (de Diétrich) 6 h 17 m 54 s 1/5

  11  Jenatzy (Mercédès) 6 h 24 m 8 s 2/5

  12  Max (Mercédès) 5 h 39 m 25 s 4/5

  13  Leblond (Serpollet) 6 h 43 m 51 s 4/5

  14  Berteaux (Panhard) 6 h 48 m 55 s

  15  Augières (Mors) 6 h 52 m 49 s 3/5

  16  Chanliaud (Serpolet)  7 h 7 m 1 s

  17  Braun (Mercédès) 7 h 7 m 41 s

 

 

 

18  Teste (Panhard) 7 h 14 m 23 s

19  Lavergne (Mors) 7 h 21 m 49 s 3/5

20  Rigolly (Gobron) 7 h 43 m 8 s 4/5

21  De Caters (Mercédès) 7 h 48 m 2 s

22  Kohler (Mercédès) 7 h 53 m 50 s 4/5

23  Lamberjack (Panhard) 7 h 59 m 14 s 4/5

24  Guders (Pipe) 8 h 2 m 26 s 2/5

25  De Brou (de Diétrich) 8 h 2 m 50 s 2/5

26  Langlois (Panhard) 8 h 5 m 47 s 4/5

27  Van de Poele (Pipe) 8 h 24 m 6 s 3/5

28  Barbaroux (Benz) 8 h 35 m 44 s

29  Gavaris (Panhard) 9 h 5 m 32 s

30  Charron (CGV) 9h 15 m

31  Hiéronymus (Mercédès) 9 h 30 m 45 s

32 Turr (Panhard) 9 h 57 m 12 s

33  Degrais (Mercédès) 10 h 2 m 45 s 2/5

Voiturettes (de 250 à 450 kilos) :

 

    1  Masson (Clément) 7 h 19 m 57 s 1/5

    2  Barriller (Richard) 7 h 39 m 0 s 3/5

    3  Wagner (Darracq) 7 h 7 m 26 s 3/5

    4  Combier (Richard) 8 h 56 m 30 s 4/5

   

 

 

  5  Holley (Dion-Bouton) 8 h 22 m 19 s

  6  Legras (Passy Thellier) 8 h 24 m 56 s

  7  M. Fournier (Clément) 8 h 25 m 32 s

  8  Birnbaum (Ader) 8 h 25 m 50 s

   

Voitures légères (de 400 à 650 kilos) :

 

1  L. Renault (Renault) 5 h 33 m 59 s

2  Barras (Darracq) 6 h 12 m 49 s 1/5

3  Page (Decauville) 6 h 19 mm 8 s 1/5

4  Hemery (Darracq) 6 h 52 m 33 s 1/5

5  Pellisson (Dion-Bouton) 7 h 12 m 43 s 1/5

6  Thery (Decauville) 7 h 13 m 16 s

7  Edmond (Darracq) 8 h 34 m  1/5

8  Sincholle (Darracq) 8 h 4 m 7 s 2/5

 

 

   9  Osmont (Darracq) 8 h 29 m 40 s 2/5

  10  Bardin (Dion-Bouton) 8 h 30 m 13 s 3/5

  11  Giraud (CGV) 8 h 37 mm 45 s 1/5

  12  Simon (Ader) 8 h 54 m 1 s 1/5

  13  Valentin (Ader) 8 h 58 m 43 s 4/5

  14  Chenu (Chenu) 9 h 5 m 49 s

  15  Leste (Darracq) 9 h 27 m 15 s 

.

Nous ne comprenons pas dans le classement les coureurs suivants qui sont arrivés dans l'ordre : Dudekem d'Acoz (GV Serpollet), Villemain (Vtte Darracq), Van der Heyden (GV Panhard), Vilain (Vtte Prunel), Mme du Gast (GV de Diétrich), à laquelle le public enthousiasmé a fait une ovation.

Après Mme du Gast arrivent tour à tour Storero (VL Fiat), Weisser (Vtte de Dion), Sommier (Vtte Ader), Koechlin (GV Gobron), Duray (GV Gobron), Versin (VL Motobloc), Corre (Vtte Corre).

 

L'arrivée des motocyclettes est accueillie avec des acclamations par la foule, qui se rend compte de la dépense d'énergie que nécessite une aussi longue et aussi difficultueuse course.

Bucquet (Werner) arrive premier à 6 h 11 couvrant le parcours en 8 h 57.

Demester (Griffon) le suit de près et arrive à 6 h 22 m 44 s, en 9 h 3 m 44 s.

 

Derrière eux se font contrôler d'Arnauld (GV Mors), d'Houdauville (Vtte Passy-Thellier), Ollivier (GV Serpollet), Caillois (GV Serpollet).

 

Dernière heure 

 

Les illuminations organisées par l'AC Bordelais ont été interrompues en signe de deuil.

On considère comme certaine la mort de Marcel Renault qui, contrairement au bruit qui courait à Paris, était soigné à Courhé-Verac chez le correspondant de notre confrère l'Auto.

Par contre, la mort de M. Stead est démentie ; il serait hors de danger, mais son malheureux mécanicien est bien mort

A minuit il y avait 107 arrivées contrôlées.

 

Les constructeurs et les organisateurs de l'épreuve ont, parait-il, l'intention de continuer la course en Espagne, si elle est interdite en France. Le parcours  sur notre territoire, serait neutralisé dans ce cas. Des engagements pris en Espagne forcent, parait-il à agir ainsi.

On annonce que Lesna, le fameux coureur cycliste, s'est brisé le genoux gauche en tombant de motocyclette.

 

Le Matin 26-05-1903

 

Paris-Madrid - Raisonnons. Qu'avions nous demandé aux courses d'automobiles ? D'aider par la sélection au développement d'une industrie nationale, de créer des pur-sang capables de satisfaire aux exigences toujours croissantes des touristes.Pendant quelques années, ce but fut atteint. Après les moteurs de quatre chevaux du premier Paris-Bordeaux de 1899, et ceux de six chevaux de Paris-Marseille vinrent les huit chevaux de Paris-Amsterdam - les premiers quatre cylindres - et les douze chevaux de Paris-Bordeaux 1899. A cette époque, la moyenne était de de 50 kilomètres à l'heure ; c'est la une allure dont on aurait pu se contenter. Mais l'essor vraiment extraordinaire de l'automobile, les prix fantastiques offerts par les richards, pour les voitures du type victorieux avaient fait naître des marques nouvelles, jalouses de briller à leur tour au premier rang. Au douze chevaux succédèrent les seize chevaux du Tour de France, puis les vingt chevaux de Paris-Toulouse. Passait encore, car si la puissance augmentait le poids des voitures progressait d'autant, et somme toute, la moyenne était encore raisonnable, pas dangereuse même pour les conducteurs expérimentés. Elle atteignait 60 kilomètres à l'heure.

Mais à partir de 1901, Paris-Bordeaux et Paris-Berlin firent sortir des moteurs de quarante chevaux, les premiers monstres. Fournier fit 85 de moyenne sur cette même route de Bordeaux, illustrée cette année par les 104 à l'heure et les quatre-vingt-dix chevaux de Gabriel, et aussi, hélas ! par les trop nombreuses catastrophes qui nous ont conduits où nous sommes, au désastre de l'interdiction définitive. Quand je dis désastre, je veux parler du résultat négatif de tant d'efforts, de tant de sacrifices d'argent, de tant d'énergie aussi qui se sont dépensées en pure perte, sans qu'il soit sorti de cette course, qui a couté des millions, autre chose que cet enseignement : on a dépassé le but !

 

* * *

 

Et ceci me ramène à la première phrase de cet article. Ce que nous avons demandé d'abord aux courses, elles nous l'ont donné : des voitures pratiques, sûres et confortables. Les modèles mis ansi en valeur étaient aussitôt demandés et il n'y avait aucun inconvénient à les répandre dans le public.

Maintenant, au contraire, combien de français se rendent acquéreurs de voitures de course ? On peut les compter : pour ma part, je n'en connais pas beaucoup. Ce sont les milliardaires américains qui se paient ces fantaisies et les constructeurs seuls pourraient s'en féliciter, car ses achats augmentent évidemment la valeur de leur bilan ; j'ai tout lieu de croire qu'eux aussi n'auront aucun regret à s'abstenir désormais. Donc les fabricants eux même n'ont plus guère d'intérêt à faire courir des engins de ce genre. Leurs conquêtes doivent être d'un autre ordre plus pratique. Ils devront à l'avenir, pour se faire connaître, gagner des concours de tourisme et de consommation qui s'organiseront de façon de plus en plus sévère, desquels la vitesse sera bannie, et qui mettront en relief les qualités recherchées par le touriste : économie d'achat et d'entretien, sécurité, élégance et commodité.

Il existe aux courses un obstacle d'un autre ordre, mais tout aussi grave : c'est que le public ne peut se plier aux exigences de l'organisation et qu'il est impossible aujourd'hui de ne pas prévoir de morts d'hommes lorsque les conducteurs foncent délibérément sur cette foule qui les attend avec autant d'insouciance, pour n'ouvrir ses rangs qu'à quelques mètres du monstre rugissant.

 

* * * 

La course, interdite dimanche sur le territoire français, l'a été hier sur le territoire espagnol. La police bordelaise tient prisonnières les voitures. Elles sont mises sous clef dans le parc fermé où elles sont garées. De cette façon, on évite qu'elles rentrent à Paris par la route, faisant retentir de leurs rugissements trop hâtifs les lieux si douloureusement marqués par quelques unes d'entre elles.

 

 

Le Matin 27-05-1903

 

La séance d'hier à la Chambre - La Chambre de retour de vacances de l'Ascension, nous a donné hier un spectacle coupé, dont les deux pièces principales - la course Paris-Madrid et la hausse du prix du pain - n'ont pas été sans intérêt.

Il y avait grande affluence de députés et un public des mieux composés dans les tribunes M. Congy monte à la tribune pour développer son interpellation au président du conseil sur les motifs qui l'ont déterminé à autoriser la course d'automobiles Paris-Madrid.

C'est le clou de la journée et les députés sont très attentifs à leurs bancs. L'interpellateur demande au président du conseil ce qui l'a amené à autoriser la course sanglante, alors que, le 27 juin 1901, à la suite des événements de la course Paris-Berlin, M. Waldeck Rousseau, président du conseil, avait pris l'engagement formel de n'autoriser aucune course de ce genre.

 

M. Combes, président du conseil - j'ai eu tort de signer l'arrêté du 15 mars qui a autorisé la course de vitesse Paris-Madrid, et le souvenir m'en reste comme un regret cuisant. Mais je ne veux pas laisser croire à la Chambre que je lui ai manqué de déférence en donnant cette autorisation. Je n'ignorais pas l'engagement pris par M. Waldeck Rousseau à la suite de la course Paris-Berlin, mais je dois ajouter que cet engagement n'a pas paru tellement péremptoire qu'il n'ait cédé dans deux circonstances. D'abord, lors du remaniement du décret de 1899 et du règlement sur les courses de vitesse, on n'a pas supprimé l'article autorisant les courses de vitesse ; il en est résulté implicitement qu'elles demeuraient préventivement autorisées.

Le président du conseil indique que ce n'est pas sans hésitation qu'il a donné l'autorisation pour la course Paris-Madrid. Il avait même refusé dans une première lettre ; mais devant l'intérêt considérable attaché au développement d'une industrie qui à pris en France un si remarquable essor, il a fléchi.

 

M. Rabier, comme conclusion du débat ,demande l'ordre du jour pur et simple. Un autre ordre du jour est déposé par MM. Gaston Menier et de Dion, "approuvant l'attitude du président du conseil et invitant le gouvernement à n'autoriser dans l'avenir, sur les routes, que des épreuves d'endurance, dans lesquelles sera fixé un maximum de vitesse qui ne devra pas être dépassé."

 

M. Combes - j'estime qu'après mes explicationsn il n'y a lieu ni de féliciter, ni de blâmer le gouvernement ; dans ces conditions, je demande à la Chambre de voter l'ordre du jour pur et simple.

 

M. Gaston Menier - je retire mon ordre du jour.

 

L'ordre du jour pur et simple est voté, à mains levées, à presque unanimité.

 

Le Matin 28-05-1903

 

Paris-Madrid - La mort de Marcel Renault

 

Dans la matinée d'hier, notre confrère l'Auto a reçu le télégramme suivant :

 

Couhé-Vérac, 27 mai, 8 h 35 matin

Marcel s'est éteint cette nuit sans reprendre connaissance.  Louis Renault

 

C'en est donc fait. Après trois jours d'une agonie angoissante, entouré des siens en larmes, le pauvre Marcel Renault est mort sans avoir recouvré ses sens depuis la minute où se produisit le brutal accident : un tournant dissimulé par la poussière et la voiture précipitée à cent à l'heure contre un arbre !

Marcel était le puîné des trois frères. Son aîné, M. Fernand Renault, ne s'occupe pas particulièrement de la maison d'automobiles, dans laquelle il est cependant intéressé.Il en avait laissé la charge à son jeune frère Louis, inventeur du système de transmission directe par joint à cardan, et à Marcel, lequel avait abandonné alors sa part de gérance dans la maison de draperie de la place des Victoires, pour s'occuper exclusivement de la partie commerciale d'une industrie fondée sous les plus heureux auspices.

C'est en 1897 que Louis Renault eut la première idée de sa voiturette à transmission directe. Il la construisit dans le petit atelier de réparation de son yacht Cypris, à Billancourt, et réussit si bien, avec un moteur de moins de deux chevaux, que plusieurs de ses amis lui demandèrent de continuer pour eux ce qu'il avait commencé pour lui.

De là à créer un type commercial, il n'y avait qu'un pas, qui fut franch de l'accord des trois frères. Il fut décidé que les ateliers se monteraient à. Billancourt même, auprès de la maison maternelle, on sait qu'ils sont devenus depuis de vastes usines et que le succès a souri sans discontinuer à leurs produits.

Marcel Renault était l'homme d'affaires de l'association, laissant à son frère Louis toute la responsabilité de la partie technique. C'était un parfait gentleman, de taille moyenne, la tête un peu rude, encadrée d'une belle barbe rousse. Maintenant à trente ans, il est parti, dans un rêve de victoire...

Comme conducteur, il avait toujours suivi son frère Louis de près, et avait mené avec lui ses voiturettes au poteau. Ce n'est que l'année dernière, pour Paris-Vienne, que les Renault abordèrent la voiture légère. On sait que Marcel fut premier du classement général, battant toutes les grosses voitures.

Il ne pouvait pas espérer, cette fois, renouveler cet exploit. Aussi a-t-il dû partir sans grand enthousiasme, en vrai sportman qui veut courir sa chance quand même, de tout son coeur. Il s'est laissé emporter par son désir de vaincre encore ; un tournant traitre l'a précipité dans la mort.. C'est un nom de plus à inscrire dans la liste du martyrologue sportif.

Le corp du malheureux jeune homme doit être ramené à Paris aujourd'hui dans un fourgon transformé en chapelle ardente. Les obsèques seront célébrées samedi, à onze heures, en l'église Saint-Augustin.

 

 

La Vie au grand Air - 29 mai 1903

Lesna opéré

 

Nous sommes passé hier après-midi à l'hôpital Beaujon prendre des nouvelles de l'infortuné cycliste Lesna, qui avait été transporté à cet hôpital dès son arrivée à Paris.

Dans la matinée, le docteur  Bazy avait opéré la fracture de Lesna et placé la jambe dans un appareil en plâtre.

 

L'opération très grave en raison de la complication du cas - fracture transversale de la rotule gauche, avec plaie pénétrante très étendue et glanglion - a parfaitement réussi, et l'interne de service nous a déclaré que le docteur Bazy avait bon espoir.

Sans garantir à Lesna qu'il pourrait jamais prendre part à des épreuves cyclistes, il lui a permis d'escompter dans un avenir plus ou moins proche un rétablissement complet.

 

 

Le Matin 29-05-1903

 

Paris-Madrid - Le retour des coureurs

 

La fatalité s'acharne décidément sur la course Paris-Madrid. Le retour des champions de la grande vitesse - ce retour qu'ils espéraient triomphal - s'attriste encore de nouveaux accidents qui viennent augmenter la liste, déjà si longue, hélas ! des victimes de l'épreuve sanglante.

A Mozières-en-Gâtiné, près de Royan, un coureur a heurté un cavalier, M. Prévot, qui a été grièvement blessé. Le conducteur de l'automobile, projeté à terre, a été lui-même blessé.

Le cheval a eu les jambes broyées par les roues du véhicule.

 

D'autre part, M. Serpollet a été, lui aussi, l'auteur involontaire d'un très grave accident.

Il avait quitté Bordeaux hier matin sur sa voiture de course pour se rendre à Nantes. Dans les environs de Marans, il croisa une voiture à cheval conduite par une dame Plain, agée de soixante ans.

Celle-ci, craignant que son cheval ne prit peur au passage de l'automobile, voulu descendre pour le tenir par la bride. Dans sa précipitation, elle s'empêtra dans ses jupes, manqua le marchepied et tomba à terre sous les roues de l'automobile que M. Serpollet, surpris par la rapidité de cette chute, ne put arrêter à temps. M. Serpollet releva immédiatement la malheureuse femme évanouie et envoya son mécanicien dans son automobile pour ramener un médecin. La victime souffre de graves contusions internes. On considère son état comme désespéré.

 

Les autres victimes 

 

Nous sommes allés prendre, à l'hôpital Beaujon, des nouvelles de Lesna. Son état continue à être relativement satisfaisant. La fièvre est beaucoup moins forte. Le rétablissement est certain. Cependant, Lesna boitera certainement et ne pourra plus aspirer aux lauriers de la piste.

Le chauffeur Stead va également mieux. Par contre le jeune Raffet, transporté à l'hôpital d'Angoulême, est à toute extrémité. Dans son délire il voit arriver sans cesse des automobiles sur lui.

M. Georges Richard est en bonne voie de guérison, les inquiétudes causées par la pneumonie sont éloignées. 

On devait opérer hier M. Loraine-Barrow, mais son état général est tel qu'on a du ajourner toute intervention chirurgicale. Son état inspire les plus grandes inquiétudes à ceux qui le soignent.

Nous avons également reçu des nouvelles de Mme Chayssas, la femme du chef de musique de Saint-André-de-Cubzac. Bien que griévement blessée - un trou au crâne, un bras cassé et de fortes plaies contuses - elle ne se trouve point en danger de mort.

 

Nous avons vu M. Porter, hier soir, la main gauche bandée, a tenu à nous dire dans quelle émotion l'ont jeté certaines déclarations, attribuées à M. Terry, et d'après lesquelles il aurait serré ce dernier à Coignières et causé involontairement l'accident dont il a été la victime.

"Je suis propriétaire de ma voiture, continue-t-il. Je prenais donc part à la course en sportman et non comme concurrent. Jamais je n'aurais eu l'idée d'empêcher un de mes concurrents de passer. D'ailleurs, bien des voitures m'ont dépasé et je ne vois pas pourquoi j'aurais gêné M. Terry que je ne connais pas.

L'accident de Bonneval

 

Un de nos lecteurs, M; Baudon, demeurant à Paris qui a assisté au terrible accident dans lequel M. Nixon a trouvé la mort, nous a envoyé une lettre contenant, à ce sujet, les détails les plus précis.

Permettez-moi de confirmer les dires de M. Porter et de protester non pas contre l'organisation de la course, mais contre le manque de scrupule des gens qui avaient accepté la mission de prévenir les coureurs contre un danger imminant. Je veux parler des porte-fanions isolés qui ne semblaient pas avoir pris au sérieux leur rôle et n'étaient en aucune façon pénétrés de la délicate et grave mission qu'ils avaient acceptée, à savoir que leur manquement pouvait coûter la vie à plusieurs personnes. A partir de trois heures, les porte-fanions avaient pour la plupart abandonné leur poste. Certains même, dit-il, étaient étendus sur l'herbe et semblaient peu se soucier du passage des voitures ; en un mot la route n'offrait plus alors aucune sécurité pour les coureurs qui ayant essuyé une panne, repartaient vers Bordeaux.

 

Le Matin 31-05-1903

 

Paris-Madrid - Les accidents de retour continuent.

 

A son passage à Royan, l'auromobile de M. Lambert, qui a pris part à la course Paris-Madrid, s'est enflammée. Les voyageurs n'ont pas été blessés, étant descendus de suite.

 

L'état de M. Loraine-Barrow continue à être très grave. Le poul est de 116, la respiration défectueuse et la température de 37°5.

 

Au sujet des assertions de M. Porter concernant l'organisation défectueuse de la course, les délégués des contrôles de Chartres et de Bonneval, mis en cause par lui, viennent d'adresser aux journaux de Chartres la lettre suivante :

 

Chargé de collaborer à l'organisation des contrôles de Chartres et de Bonneval, nous lisons avec surprise des renseignements qui pourraient faire supposer que la mort de M. Nixon, mécanicien de M. Porter, voiture 243, est due à une mauvaise organisation ou un défaut de surveillance.

La vérité est des plus simples ; M. Porter et son infortuné compagnon ont été victimes de leur imprudence.

En effet, les personnes qui assuraient la surveillance du passage à niveau n'ont quitté leur poste qu'après l'expiration du délai fixé par les règlements, et après avis verbal donné par le contrôleur général montant la voiture jaune pavoisée aux couleurs françaises et espagnoles qui suivait la course.

M; Porter, qui déjà passait à Chartres vingt minutes après la fermeture du contrôle ne se trouvait plus, d'après le texte même de l'arrêté ministériel, autorisé à continuer à l'allure de course.

 

Nous vous prions, monsieur, de publier cette lettre, qui rétablit les véritables causes d'un malheureux accident qui a douloureusement impressionné notre région et que nous avons été les premiers à déplorer.

 

Le délégué de l'Automobile Club de France de la course Paris-Madrid

Charles Isambert

Le président du Vélo-Sport Chartrain

G. Mattens

 

Les obsèques de Marcel Renault

 

L'église Saint Augustin, pourtant vaste de proportions, n'a pas pu contenir, hier, la foule des amis qui ont rendu les derniers devoirs à l'infortuné Marcel Renault.

Les usines d'automobiles avaient envoyé des délégations d'ouvriers, les chauffeurs - même ceux qui ne connaissaient pas le pauvre garçon - étaient venus en masse l'accompagner à sa dernière demeure, tant les esprits ont été tristement impressionnés par cet épouvantable malheur, et tant la compassion était née pour les proches qui rêvaient pour Marcel de victoires nouvelles et ne l'on revu que lorsque la mort avait déjà étendu sur lui les plis noirs de son linceul.

Il est impossible, tant ils sont nombreux, de citer les grands noms de ceux qui ont assisté aux obsèques.

Le deuil était conduit par MM. Fernand et Louis Renault, et par M. Claude Richardière, frères et beau-frère du défunt.

L'inhumation a eu lieu au cimetière de Poissy.

D'inombrables couronnes, des gerbes magnifiques, des croix splendides avaient été envoyées ; le char funèbre disparaissait sous les fleurs. Et jamais contraste ne m'a paru si triste, que, sous ce soleil de printemps, la gaieté des pétales multicolores éclatant devant la morne prostration de ceux qui restaient.

 

Le Matin 04-06-1903

 

Paris-Madrid 

La commission sportive de l'Automobile Club, réunie hier, a pris les décisions suivantes :

"Considérant : 

   1 - Que par arrêté ministériel, la course Paris-Madrid ayant été arrêtée à Bordeaux ;

   2 - Que les véhicules n'ayant pas été pesés à Bordeaux, les dispositions n'ayant été prises que pour les peser à Madrdid, point terminus de la course ;

Décide à l'unanimité ;

  1 - Qu'il n'y a pas lieu de faire un classement pour cette première étape, et décide en outre de publier à titre de renseignements les temps mis par les différents véhicules pour arriver à Bordeaux 

  2 - de ne pas faire de classement par équipe ;

  3 - Que le prix de la ville de Bordeaux pour le meilleur temps fait de Paris à Bordeaux est attribué à Gabriel. ;

  4 - Que la coupe d'Azemberg réservée aux véhicules marchant à l'alcool est attribuée à la société Gobron-Brillié (voiture de M. Rigolly, arrivée à Bordeaux en 7 h 44 m)"

 

Le prix offert par M. le président de la République au vainqueur n'a pas été accordé et le comité de la Société d'Encouragement a écrit à M. Loubet pour lui demander à quelle épreuve il destinait désormais ce prix.

Il en a été de même pour les prix offerts par les Espagnols.

 

Voici donc la question réglée. Aucune réclamation n'ayant été portée contre les conducteurs, les temps restent les mêmes que ceux qui furent publiés dès la premeière étape.

 

Le Matin 14-06-1903

 

Paris-Madrid - Encore une victime

 

Libournes, 13 juin - M. Loraine-Barrow qui fut blessé dans la course Paris-Madrid est mort cet après-midi à une heure quarante-cinq.

Le décès du malheureux chauffeur n'est pas dû directement à la chute qu'il fit dans la course, mais aux complications qui ont été amenées par son mauvais état de santé. Au départ de la course, il souffrait déjà d'une angine, compliquée d'un commencement de bronchite ; il a succombé à une pneumonie qui s'est déclarée il y a quelques jours.

 

Tous les articles sont signés G; de Knyff

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