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Mise à jour de la page : 09-112014

4 -   Espagne

 

           4   - 1      OSSA

Manuel Giro Mingella est né à Barcelone en 1907, son père possèdait une industrie textile.
 
Francisco Bulto, son futur associé (Montesa), est lui aussi né à Barcelone en 1912. Sa famille était également propriètaire d'une entreprise textile. Les deux familles se connaissaient et entretenaient de bonnes relations personnelles et commerciales. Manuel et Francisco devinrent amis.  
 
Manuel était un grand passionné de mécanique, et dès son plus jeune âge, il a disposé d'une motocyclette.
 
En 1928, la famille décida d'abandonner le textile pour lancer un nouveau projet.
C'est à ce moment là que fut fondée l'entreprise Orfeo Sincronic Sociedad Anonima (OSSA), dont l'activité était consacrée à la fabrication de matériel pour l'industrie du cinéma (projecteurs et haut-parleurs). Paralèllement OSSA fabriquait quelques machines à coudre.
 
Manuel qui occupait un poste dans la marine marchande, démissionna pour s'occuper des affaires familiales.
 
Mais Manuel était toujours attiré par les moteurs, il acheta une Norton.
 
Lorsque l'entreprise a commencé à dégager des bénéfices, il put consacrer du temps à son autre passion, le motonautisme.
Dans les compétitions il rencontre M. Soriano, un chef d'entreprise espagnol qui travaillait en France, et fabriquait les meilleurs moteurs de motonautisme du moment.
Rapidement, les deux hommes conclurent un accord pour construire des moteurs de hors-bord dans les ateliers d'Ossa à Barcelone. 
Ces nouveaux moteurs ont été engagés en compétition par les associés eux même, remportant de nombreux succés qui ont participé à faire connaître la marque.
 
Le penchant de Manuel pour les motos, l'incita à convaincre son frère Ernesto et Ricardo De Soria de se lancer dans la fabrication de motocyclettes.
Après avoir obtenu une aide financière, ils achètent en 1935, les bâtiments et les machines de l'usine d'automobiles "Nacional Pescara".
  
En 1940, Manuel Giro a installé un moteur Soria/Ossa dans un cadre de BMW R12 avec side-car, sans grand succès car la machine était très difficile à conduire !
 
En 1942, est présenté le premier prototype avec un moteur Villers de 125cc. Ce modèle dénommé 125, n'a jamais été produit. Cette moto arborait le nouvel emblème : un trèfle à quatre feuilles.
 
Puis en 1949, naît le second prototype d'Ossa avec un moteur inspiré de l'allemand DKW RT125, deux temps. Ce 125cc d'une puissance de 5cv, associé à une bonne partie cycle avec suspension avant de type télescopique et bras oscillant amorti par tampons en caoutchouc sera fabriqué en série en 1951. La 125-A a obtenu un grand succès, la première production de 10 unités par an, en 1950 passa à 3 942 durant l'année 1955. Les premières unités étaient noires avec le réservoir gris avec les cotés noirs, des filets dorés pour séparer les couleurs. Les jantes étaient chromées. Ce produit de grande qualité était reconnu pour sa finition, sa robustesse et son confort.
 
Mais tout n'a pas été aussi facile qu'il n'y paraît. Entre les années 1943 et 1951, Manuel a momentanément du suspendre la fabrication en série. Devant même vendre une partie du matériel à son ami Francisco Bulto, qui avait développé avec Pedro Permanyer, un projet très avancé de motocyclette.
C'est ainsi qu'en 1945 fut créée la marque MONTESA dont le succès a été immédiat.
Pourtant en 1958, Francisco Bulto démissionna et créa sa propre marque qu'il dénomma BULTACO.

Un cyclomoteur construit sous licence allemande, apparait en 1954. Le cadre dont la poutre centrale en tôle emboutie était utilisée comme réservoir, le moteur avait une puissance de 1,2 cv à 4500tr/min.
 
En 1955, Manuel s'associe avec Arturo Elizalde Rouvier (fabriquant espagnol de moteur d'avion) pour fonder l'entreprise Telesco, spécialisée dans la fabrication de suspensions.
 
En 1956, avec l'arrivée de Sandro Colombo, c'est une nouvelle étape pour l'usine OSSA. D'abord on conçoit une autre version de la 125, avec un cadre embouti, de nouveaux éléments : garde-boue, réservoir, siège à deux places, fourche et amortisseurs arrière de chez Telesco.
On obtient une nouvelle moto, de lignes plus actuelles s'inspirant du style italien : la 125-B.
Le système de suspension arrière par bras oscillant et combiné ressorts/amortisseurs offrait un confort inconnu jusqu'alors sur le marché espagnol.
En 1958, les 125-B évoluent et devienent 125-B2, cette même année est lancée sur le marché la 150 Commercial.
  
Fidèle à ses principes, OSSA prend part à tous les types de compétition, de vitesse, de motocross et de régularité, en obtenant de bons résultats dans les championnats d'Espagne. Au niveau international, c'est dans les ISDT d'Autriche que sont gagnées les médailles d'argent et de bronze avec les D-51.
La marque est aussi engagée dans les ISDT d'Allemagne en vue de développer de nouveaux modèles, la 125-B et la 150. Les pilotes officiels d'OSSA, Romeu et Palero obtiennent la médaille d'or au trophée motocycliste des deux jours de montagne du Réal MC de Catalogne.
En 1965 Carlos Giro gagne la première édition du championnat d'Espagne de tout terrain avec l'OSSA 175 Sport.
 
Début des années 60, apparaissent la 125-C qui utilise un cadre double berceau en tubes, une nouvelle version de cyclomoteur et la moto à moteur à quatre temps.
Sandro Colombo permet à OSSA de monter des moteurs de 175cc construits sous licence MORINI par ENMA (Empresa Nacional de Motores de Aviacion, plus connue sous le nom Elizalde) à Barcelone. Passant de 12 à 15cv, ce moteur quatre temps prend part à des compétitions de vitesse.
En 1963, avec l'arrêt de la production de la 125 C2, est mis fin à la gamme 125cc des motos de route commercialisées par OSSA.
 

Au début des années 60, les temps sont difficiles. Il faut toute la volonté et le talent d'Eduardo Giro, fils de Manuel pour aider à surmonter les difficultés. En prenant comme base le moteur conçu par Sandro Colombo, il poursuit son développement. Apparait alors la gamme 160, des motos à grand succès la 160T, la 160GT et la 160 T2 en deux versions différentes. En 1965, naît la 175 Sport à partir de laquelle seront préparées deux unités pour courir les 24 heures de Montjuich de 1967. Ces motos seront classées 1 ere et 2 ème à la surprise générale.

 

A partir de 1964, Eduardo se charge du département prototypes d'OSSA, en changeant radicalement l'analyse des produits de la marque. Les modèles adoptent une nouvelle facette plus sportive et sont pensés dès la conception pour l'exportation aux Etats Unis. 

Le premier modèle réellement étudié pour la terre, la Scrambler de 230cc d'enduro est dérivé du 230 arrivé au salon de Milan. En réalité c'est une moto de type trial, suivront au salon de Barcelone, la Scrambler 175 SE de trial et d'enduro, en variant uniquement la puissance du moteur. Ces motos évolent avec l'aide du pilote Mike Andrews jusqu'à 250cc. Innovation avec l'adoption de l'allumage électronique, plus étanche dans les zones humides.

Avec cette monture, la marque obtient la médaille d'or dans les Six Jours Internationnaux de Tout Terrain de Pologne et deux médailles d'or dans le championnat d'Espagne.

 

OSSA produit une moto de vitesse d'une cylindrée de 250cc, cadre monocoque en magnesium, développée par le pilote madrilène Santiago Herrero. Dans le championnat 1969, il donna du fil à retordre aux Yamaha plus puissntes mais plus lourdes. Il termina troisième.

 

 En1967, l'ancienne usine ne suffit plus, la production est transférée dans les installations de la zone franche des hopitaux de Llobregat. Les nouvelles machines outils permettent d'augmenter la production et d'améliorer la qualité.

 

 

 

En course sur piste, OSSA n'est plus compétitif, d'autant que son premier pilote, Santiago Herrero décède en 1970 à l'ile de Mann TT, suite à une collision avec Stanley Wood.

 

Très affectée par la perte de son pilote fétiche, la marque se retire des compétitions sur piste pour se consacrer au tout terrain avec Mike Andrews.

 

En 1969, OSSA augmente sa capacité de production, offrant de nouveaux modèles comme l'Enduro 250 Amérique. Cette moto dérivée directement de la compétition est homologuée pour une utilisation urbaine sur le marché américain.

Une année plus tard, les pilotes Mike Andrews et Ernest GR Page obtiendront deux médailles d'or et trois de bronze en plus des cinq médailles d'argent de A Tourné, Millet, Tonneau, Tell et Hicks.

Encouragé par ces succés les prestations et la finition du nouveau modèle Enduro-71 sont optimisées.

A partir de celui-ci, de nouvelles versions sont élaborées pour l'Amérique, la 250 AE-71 et la 175 AE-71.

En compétition et plus concrètement dans les Deux Jours Internationaux de TT de 1971, Miguel Monràs gagnait la classe Junior.

 

En 1972 la nouvelle Enduro 250 apparaît, c'est une version améliorée de l'Enduro 71, qui par la suite sera remplacée par l'Enduro 350.

Mick Andrews gagna trois fois le "Scottish Six Days Trial" et deux Championnats Européens en 71 et 72.

 

John Taylor, le patron de "Yankee Motorcycle Compagny", importateur des motos de Cross et d'Enduro OSSA à New York, souhaite une machine plus performante pour le marché US. OSSA crée alors une 500cc spécifique, vendue aux Etats Unis sous le nom de Yankee Enduro 500 Z.

 

L'été 1973 est très riche en nouveaux modèles : Yankee 500 SS, Yankee 500 Enduro Six Jours, l'Explorer de 250cc et l'AE Enduro 73 Six Jours, une des meilleures motos de tout terrain du monde de l'époque.

Arrive également l'Enduro Phantom de 125cc, une moto très légère, puissante et stable, dérivée du modèle de cross.

Plus tard, ce modèle sera développé avec une mécanique de 350cc puis une autre variante, la Desert de 250cc.

 

En 1974, on lance la première moto cross, en trois cylindrées 125, 175 et 250cc.

 

De la Phantom, dérive la nouvelle Phantom 250, une moto de cross qui peut être immatriculée !

Entre temps en compétition, les succès se suivent, cette fois le pilote Toni Marsinyach devient Champion d'Espagne TT 1974.

 

En 1975, OSSA fabrique sa nouvelle 250 T (Tourisme). Cette année là, disparaît la nomenclature Enduro dans la production OSSA, remplacée par deux configurations : la Super Pioneer destinées aux utilisateurs les plus pacifiques et la Désert pour les plus sportifs.

 

L'usine propose la Super Pioneer 250cc "Marsinyach Reproduction" très semblable à celle du Champion d'Espagne.

Une année après, nait une évolution dérivée de la compétition, la Désert 250cc avec d'importantes améliorations.

C'est une moto européenne très appréciée en compétition.

 

1977 sera une année très compliquée pour la marque catalane. D'importants problèmes sociaux obligent à fermer provisoirement l'usine.

En cessation de paiement, l'entreprise persiste et présente un nouveau modèle, la Désert TT 350cc. Avec un nouveau moteur, une nouvelle boite de vitesses et un échappement type Phantom.

Ce prototype pris part à des compétitions, mais n'a pas été produit en série.

 

Une année plus tard, arrive la Désert Phantom de 250cc, une moto de cross qui pouvait être immatriculée avec un kit spécial, étonnant pour un engin dont le pilotage s'avérait très exigeant.

 

Yankee 500 Ossa Yankee 500

 

Fin 1977, avec davantage de volonté que de ressources, la famille Giro réunit un capital suffisant pour conclure un accord avec ses créanciers et ses ouvriers.

En janvier 1978, la production reprend avec l'inévitable réduction du personnel et le remplacement d'Eduardo Giro à la tête de l'affaire.

 

La marque du trèfle des marais, sera désormais dirigée par MM. Augusto Newton et Mario Borras.

L'usine se remet en marche et présente un modèle tout terrain, l'Ossa Desert 250cc.

 

Proposée sur un créneau différent de celui de ses principaux rivaux, Montesa et Bultaco, qui ont des cylindrées supérieures (360cc), la Desert est plus abordable que la concurrence.

 

Le moteur à quatre transferts, est alimenté par un carburateur Bing de 34 mm. La boite possède  cinq rapports, l'embrayage à disques multiples travaille dans la même huile que la boite. Le tube d'échappement est du type "écharpe".

 

Le cadre double berceau est en tubes d'acier. D'une grande légèreté, il dispose en outre de poignées disposées sur l'arrière, très pratiques pour pouvoir déplacer la moto dans les zones difficiles.

Le bras arrière basculant, reçoit des amortisseurs Betor avec réservoir de gaz séparé.

La fourche également de marque Betor est du type oléo-pneumatique d'un débattement de 220 mm.

Les jantes Akronen finition or reçoivent des pneus Pirelli Pentacross.

 

Bien que ce modèle ait de bonnes qualités générales, il manque de créativité technique.
La marque présente de nouvelles versions en 1980, comme la nouvelle Desert de 350cc et une nouvelle évolution modernisée de la Super Pioneer de 250cc.
On essaye de ne perdre aucune commande en préparant une Desert 310cc.

 

La participation officielle en compétition est suspendue, le pilote journaliste Juan Porcar participe au Rallye de Tunisie 80 et au Paris-Dakar 82.

La nouvelle Ossa Yankee 500 est très améliorée, et à la fin de l'année la marque présente la TR80 de trial développée par Mick Andrews et Francisco Payà.

 

 

Francisco Payà abandonne Ossa, il est remplacé par Tony Jargon en provenance de Bultaco qui est également plongée dans une crise profonde.

Grace aux ventes de la TR80, les comptes sont assainis et on pense à une Yankee 500 améliorée et une version économique de la 250. Dénomée 250TOI (tourisme spécial) elle est mise sur le marché, tout comme l'Urbe une version route carrossée.

Cette moto "propre" doit protéger le pilote comme un scooter.

La nouvelle Desert 350 est au catalogue.

L'année suivante on modernise le Gobelet 250.

 

Il semblait que la crise s'estompait, mais en réalité il n'en est rien.

En 1982, les difficultés des usines nationales amènent la Catalogne à présenter un plan d'assainissement qui en autre, propose une reprise d'Ossa par Montesa.

Entre temps, Montesa arrive à un accord avec Bride, ce qui signifie finalement son absorption.

En 1983, Ossa est transférée dans des locaux plus petits, avec un personnel réduit à 150 personnes, et change son nom commercial par celui d'Ossa Moto SA.

Durant cette année, on met à la vente le Tu-Yo une moto de promenade destinée à remplacer les modèles Explorer 250 et 350.  

Il se prépare aussi un modèle pour occuper le créneau laissé par la Sanglas disparue.

Ainsi nait la 250 Garde Urbaine qui n'aura guère de succés face à la Moto Guzzi 500.

Il faut noter la demande émise par le Moto Club Eslugues concernant le développement d'une moto spécifique au football motorisé qui paraissait en expansion, mais le succés n'arrive pas.

 

En 1984, on met à la vente une version améliorée de la Formule 3 et on travaille à de nouveaux concepts de trial.

Mais la situation est désespérée et avec la TR80 désuette, Ossa est obligée de proposer un modèle à mi-chemin du trial moins cher à fabriquer : la Trial 303.

 

La dernière tentative est de mettre à jour le Gobelet 250 qui est présenté comme Gobelet 250 AE (démarrage électrique). Ce modèle n'arrivera pas sur le marché, écarté par la complexité de son développement et les coûts engendrés. 

 

En 1985 l'administration publique alloue alors une subvention, mais cette fois-ci ce n'est pas pour sauver la marque, mais pour la liquider définitivement.

 

Ainsi se terminent plus de 30 années d'histoire d'une des plus prestigieuse marques de motos espagnoles.

 

 

Depuis 2009 la marque renaît grace à Jordi Cuxart: Président de Ossa Factory, un investisseur Joan Gurt : Directeur général, Alejandro Laplaza : Directeur financier et Joan Roma : Directeur du département moteur.

Cette équipe propose des motos équipées de solutions novatrices pour relancer le trèfle ibérique.

L'offre s'étoffe, la TR 280i de trial en 2010 puis l'Enduro 300i présentée en 2011 au 69ème Eicma de Milan et beaucoup d'autres aujourd'hui.

 

Ce texte est une compilation de plusieurs documents, dont un en anglais et une traduction perfectible (espagnol - français).

Nous remercions les auteurs respectifs.

 

Source : en anglais

traduction espagnol/français

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