Proverbes et maximes

C'est un terrible avantage que de n'avoir rien fait, mais il ne faut pas en abuser.

Rivarol.

Antoine de Rivaroli, écrivain, journaliste né le 26 juin 1753, à Bagnol-sur-Cèze, mort le 11 avril 1801 à Berlin

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Mise à jour de la page : 30-07-2020

Louis Jeannin

 

Pêle-Mêle

La vie des clubs

Dans cette rubrique, nous publions des informations que d'autres clubs nous font parvenir afin de promouvoir des événements qu'ils organisent. 

Clubs ou associations, vous pouvez nous contacter Contact les Pétaros des Volcans pour alimenter cet espace.

 

Louis Jeannin

 

Louis Jeannin est né le 6 octobre 1907, dans une bonne famille, à Paris. Motocycliste amateur et mécanicien par nécessité, il effectue son régiment au 19e Train, le démon de la course ne l'avait jamais tenté avant 1930.

 

 

L'auto 24-04-1935

 

Louis Jeannin

 

Louis Jeannin est aujourd'hui agé de 28 ans, à sa naissance, son étoile lui a joué un bien méchant tour. A supposer, en effet, qu'elle lui eût fait voir le jour du côté de Londres embrumé ou dans quelque coin de l'Irlande, Louis Jeannin serait célèbre et vénéré autant qu'un Alec Bennet ou qu'un Stanley Woods l'a été ou peut l'être.

 

Tout simplement parce qu'au Royaume-Uni on s'y entend à cultiver les vedettes que la Providence vous envoie, parce que la plus grande gloire de la verte Albion y trouve toujours quelque profit, alors qu'en France, rares sont ceux qui s'y connaissent en hommes et encore plus rares ceux qui veulent bien accorder quelque crédit à un champion motocycliste.

 

On le constate sans acrimonie ; mais tout de même, avec une profonde amertume.

Passons sur la jeunesse de Louis Jeannin, motocycliste amateur et mécanicien par nécessité. Jusqu'à son régiment qu'il effectue au 19e Train, le démon de la course ne l'a nullement tenté.

 

Mais, en 1930, le voilà chez Jonghi, où Raimondini s'essaye à travailler avec des matériaux français, ce qui n'est pas sans causer quelques surprises où calculs théoriques de la résistance n'ont point leur part. Et tout de suite, ce débutant mince, fluet, fragile, qui semble avoir des nerfs de petite fille, s'impose en coup de tonnerre.

 

Sa première course ?

Vous allez bien rire ; le Bol d'Or !

 

Chacun se gausse d'une telle témérité ; seulement petit bonhomme poursuivant son chemin mène la vie dure, dix heures durant, à toutes les gloires chevronnées qu'on lui oppose, et qui sait, si la mécanique n'eût cassé, ce qu'il en serait ce jour-là advenu.

N'importe ; le coup est porté, et personne ne s'étonne plus de le voir second au Grand Prix de la Marne, avec le record du tour, pas plus que premier au Championnat de France, catégorie 350 cmc, qu'il mène tambour battant jusqu'à ce qu'on brise son essor, la machine n'étant pas en règle selon la loi sportive.

 

On attend avec quelque impatience la saison 1931. Année grise, la mécanique n'est pas au point. On note bien une place de deuxième au Championnat et de troisième au Bol d'Or ; mais tout cela est indigne d'un pilote tel que lui.

 

L'année 1932 fut sans conteste sa grande année ; sa grande revanche aussi, parce que Louis Jeannin n'a pas que des amis. On pourrait s'en étonner à considérer sa modestie et sa propension à rendre service chaque fois qu'il le peut ; mais on sait bien que toute élévation rapide ne va pas sans amasser quelques solides rancunes. C'est la rançon de la gloire.

 

Cela débute très tôt dans la saison, au Grand Prix d'Europe, au Littorio à Rome. Jeannin ne connait pas le circuit, n'a pas eu le temps de s'entrainer, ayant été retardé à la douane ; mais peu lui en chaut. Un tour dans le peloton pour tâter le terrain et, dès le second tour, c'est l'envolée irrésistible qu'aucun concurrent ne peut imiter et la victoire à 134 km de moyenne.

 

 

Du coup, on le donne ici comme favori du Bol d'Or et fort capable de battre le record général. Jeannin se fâche, croyant à une plaisanterie ; et, de fait, les premières heures de la course semblent lui donner raison. On connait l'invraisemblable histoire de ce bidon de benzol qui fut égaré dans le stand et avec lequel on ravitaille les coureurs croyant avoir à faire avec le mélange savamment dosé.

Ses camarades cassent ; il a la chance de passer au travers et, l'erreur réparée, se lance à la poursuite du vainqueur qu'il atteint bientôt.

Reste la record général, qu'on croit ne pas pouvoir être battu. Et c'est ici, croyons-nous, que Jeannin accomplit l'exploit le plus extraordinnaire de sa carrière, celui qui montre le mieux son endurance, sa subtilité de conduite, sa virtuosité et le parfait équilibre de son système nerveux ; dans la dernière heure, c'est-à-dire au moment où chacun s'effondre, après une nuit passée dans la bataille de toutes les minutes, il accomplit vingt-quatre tours du circuit de Saint-Germain.

Calculez : cela fait un peu plus de 99 km-heure de moyenne sur un tracé qui ne comporte aucune ligne droite véritable.

 

Désormais, le pilote est classé, et pas plus le record du monde des 24 heures, que celui de l'heure à 157 km de moyenne n'ajouteront rien à sa gloire. Voilà pour la vie publique.

Les initiés savent - mais eux seuls - quel efforts, quelles privations, quelle abnégation d'un vain soucis pécuniaire, Louis Jeannin s'est imposés pour rester fidèle à celui qui a le premier et si bellement servi, dans le même temps que le programme des courses de la Jonghi se restreignait. Ceci n'a pas à être rendu public, mais n'en est pas moins un des côtés les plus attachants de cette figure de brillant pilote.

Il est un des rares à posséder la classe internationale ; un des rares aussi à comprendre l'âme de la mécanique et ses subtils détours.

Connaitra-t-il jamais le destin auquel il peut prétendre.

J. Bonnet

 

Albert Champion

 

Albert Champion est né le 5 avril 1878 à Paris, dans une famille modeste, sa mère était blanchisseuse et son père cocher, il était l'aîné de quatre enfants (3 garçons et une fille).

Au décés brutal du père, d'une pneumonie, fin décembre 1889, la famille est dans une situation difficile, Albert, le gamin des rues, va aider sa famille.en accomplissant des petits boulots.

 

 

L'auto 11-04-1937

 

L'étrange destin d'Albert Champion "Le roi de la bougie"

 

La mort tragique de Théophile Ponsot, l'industriel suresnois,tué aux environs de Saint-Raphaël, a fait jaillir, en notre mémoire, le souvenir d'un autre fabriquant de bougies - décédé lui aussi il y a dix ans déjà - notre vieux camarade Albert Champion.

La vie de ce dernier fut un roman, véritable conte de fées, puisque parti de zéro, il est devenue, à force de courage et d'opiniâtreté, de valeur physique et de bon sens commercial, celui que l'on avait surnommé "Le roi de la bougie". Il devait laisser à sa mort, un héritage que l'on évaluait alors à plusieurs centaines de millions.

 

Tâchons si vous le voulait bien, de reconstituer les stades de cette prospérité sportive et industrielle.

 

 

Champion débuta dans le sport cycliste, il y a un peu plus de quarante ans. Employé au service des "courses de livraison" d'un magasin des grands boulevards, il s'entraînait, tout en travaillant. En regagnant le domicile - ou plutôt l'atelier maternel, car il arrivait plus souvent qu'à son tour de dormir tout habillé sur des paquets de linge sale des clients - il ne rentrait très tard que pour s'en évader plus vite, aux premières lueurs de l'aube.

 

La maison qui l'employait n'était autre que Richard Chouberski, rue du quatre septembre. A côté des poèles mobiles qui faisait fureur à l'époque, car on ignorait le chauffage central, figuraient dans la vitrine des bicyclettes et des tandems d'une blancheur éclatante. Cette maison avait déjà une écurie de course. Ses premiers jockeys étaient : Paul Bor, dont l'UVF a très judicieusement perpétué le souvenir en instituant une épreuve officielle qui porte son nom ; Pélissier, qui devait plus tard avoir plus de succès comme chanteur que comme sprinter. Enfin, au titre d'amateur figurait dans l'écurie blanche : Paul Dupuy, qui n'était autre que le futur directeur-propriétaired'"Excelsior" et du "Petit Parisien".

 

Albert Champion commença à se mettre en vedette lors d'une course derrière entraîneur appelée le "match entre quatre gosses". A l'époque une pièce théâtrale faisait, en effet, beaucoup de bruit à l'Ambigu, "Les deux gosses". Cette appellation était une trouvaille pour un vélodrome, malgrè qu'à l'affiche, il y eu quatre gosses, deux de plus que dans l'oeuvre de Pierre Decourcelle.

 

Champion y rencontrait Colomb, qui fut très longtemps un collaborateur précieux de Corre-La Licorne ; Edouard Taylor et Lartigue, enlevés plus tard par un mal qui ne pardonnait déjà pas.

 

Puis Champion passa sous les ordres du soigneur-sorcier Choppy Warburton et entra chez Clément.

Il livra bataille,et souvent victorieusement, à ses aînés ; Bouhours, Huret, Lesna, Stocks, Chase, Michael, Tom Liton, etc.

 

Il gagna même, bien que pistard : Paris-Roubaix en 8 h 22 m. (1899), suivi de Paul Bor. Il avait été entraîné de bout en bout par l'automobile de Victor Broc.

 

 

 

Un beau jour, l'on appris que Champion partait subrepticement pour l'Amérique.

Ouvrons une paranthèse.

 

Etant, un an plus tard, aux Etats-Unis, installé à l'hotel Bartholdi (Broadway et 23e rue), les deux premières visites que j'y reçu furent celles de George Banker et d'Albert Champion.

Banker, le coureur gentleman, ami de Zimmermann. Banker avait gagné, au vélodrome de l'Est, à Charenton, le premier Grand Prix de Paris, devant Julien Delansorne, le frère de Désiré, maire d'Arras aujourd'hui ; et Paul Baras, toujours marchand d'automobiles avenue Daumesnil.

Banker était associé à Pittsburg avec son frère Arthur et une vieille connaissance parisienne ; Voigt, jadis associé de Chorran et Girardot (marque CGV) installés rue Brunel.

 

Quant à Champion, il ne voulait pas me laisser repartir pour l'Europe sans avoir des nouvelles de de notre pays, de ses parents, de ses amis. Il voulait surtout savoir quelle impression avait fait en France son insoumission au service militaire. Car le "bougre" avait préféré s'exiler pendant vingt-cinq ans que de porter de carreaux.. Glissons.

Champion ne me cacha pas le regret d'avoir eu ce coup de tête. Débarqué avec quelques contrats en poche, il avait dû "en mettre un bon coup pour faire jeu égal avec ces spécialistes du demi-fond tels que Johnny Nelson, Starbuck, Michael, Elkes, Mac Duffee, Nat Butler, etc.

 

L'appétit vient en mangeant ; grisé par ses premiers succès, ajoutant une corde à son arc, Champion parut sur les autodromes, courant indifféremment à moto et en voiture. Un jour, pilotant un de ces bolides qui faisaient alors le bonheur des spectateurs américains, il se retourna dans un virage et on le releva avec une cuisse fracturée. En février, il sortait de l'hôpital, mais il avait une jambe raccourcie de deux centimètres.

Un autre que Champion eût raccroché. Cet article de l'Auto du 3 février 1904, en témoigne :

        Chicago, le 3 février

Après être resté trois mois à l'hôpital, après sa chute à Brighton Beach, Albert Champion vient de sortir, pas encore rétabli, mais enfin dans un état lui permettant de se retremper un peu dans le monde de l'automobile et du cyclisme -  "J'espère bien, m'a-t-il dit, être bientôt sur pied, mais hélas, je ne serai plus ce que je fut avant ma chute. Finies les courses de bicyclette. Ce n'est pas sans regrets que je vais être obligé d'y renoncer, mais ma jambe ne s'y prêtera sûrement plus. Il me reste heureusement l'automobile et je vais tout faire pour me créer là une place semblable à celle que j'avais jadis sur les pistes. Le corps est atteint, mais pas le moral. Ma chute, loin de me calmer, m'incite à continuer dans la voie nouvelle et, sitôt que je serai rétabli, je m'attaquerai au record du mille ; il ne me manque qu'une voiture et malheureusement c'est là l'essentiel. Mais j'espère bien qu'un fabriquant m'appellera à le représenter et alors nous verrons.."      Marc Braun

 

Mais il fallait bien vivre. Vivre..

 

 

Tout en continuant à s'entraîner, il se tourna alors vers le business.

Et quand je le retrouvai à New-York, il m'annonça qu'il avait créé un  petite affaire de bougies. Des amis de Paris : Nieuport, Maurice Perez, Lalou, lui envoyaient de la marchandise en pièces détachées. Il n'y avait plus qu'à en faire le montage dans un petit atelier de Waltham, près de Boston, et à les vendre les jours suivants dans les garages environnants en compagnie de deux de nos compatriotes qu'il avait retrouvés là-bas ; Guichard et Victor Broc, le même qui lui avait fait gagner Paris-Roubaix.

 

En 1904, quittant l'usine Packard de Détroit, où il avait une excellente situation, Champion revient en France, il s'est embarqué sur le Savoie,  pour faire sa soumission. Sa jambe raccourcie lui valut d'être réformé à la mi-septembre..

 

Il ne voulut pas néanmoins repartir pour l'Amérique où il prévoyait l'aboutissement heureux de tous ses efforts sans reparaitre devant les parisiens.

 

Buffalo lui fit courir des épreuves de 50 kilomètres, avec des hauts et des bas ; à la mi-juillet, nous apprenons dans l'Auto :

 

Pauvre Champion. Oui pauvre Champion, car le voilà une fois encore condamné à rester de longs jours sur un lit d'hôpital. Je l'ai vu hier, l'air désolé, dans le quartier des coureurs à Buffalo. il avait une forte fièvre et il m'a montré sa cuisse droite saignante à la suite d'un abcès qui dans la matinée s'était ouvert pour laisser échapper une quantité énorme de sang. Effrayé à juste titre, le pauvre garçon, souffrait depuis trois jours sans rien dire, se fit transporter aussitôt  chez le docteur Lucas-Championnière. On suppose que des esquilles d'os provenant de l'accident d'automobile dont Champion a été victime en Amérique sont restés dans les chairs, et qu'il faudra les retirer.        

 

Remis, le "Petit Prodige Français" gagna - saluons - devant les rois du "plancher" notamment le Grand Prix d'été, devant Guignard et Simar et il ne put résister ensuite à la petite flamme d'orgueil qui brillait toujours chez lui et qui l'inctait à disputer le championnat de France, au Parc des Princes, le 18 septembre, face à Guignard, Bouhours, Bruni, Contenet, Darragon, Brecy.

Et de quelle manière, sur 100 kilomètres, par un vent terrible qui soufflait en véritable tempête, obligeant les coureurs à des efforts surhumains.

 

"Saluons en Champion l'homme de classe, l'homme de qualité, l'homme au coeur solidement accroché, qui a triomphé hier dans la grande épreuve française. Champion a vu tous ses rivaux disparaitre un à un et, lorsqu'il a passé le poteau pour la dernière fois, les lèvres bleuies de froid, les bras et les jambes flagellés par le vent, il avait bien gagné le titre de Champion de France.

Son nom ne déparera pas la liste sur laquelle tous nos grands stayers ont successivement écrit le leur.

Deux fois chanpion d'Amérique, l'homme au nom prédestiné avait bien le droit d'être cahampion de France".           Géo Lefèvre

 

 

Henry Ford

 

Et le voilà reparti pour New-York.

 

Il a la chance de rencontrer Henry Ford à qui il a été présenté auparavent par Tom Cooper.

Ford commande 50.000 bougies à Champion.

La fortune !

 

Et voici lancée la marque célèbre que l'on connait dans le monde entier.

 

 

 

 

 

Un beau jour, l'homme apprend par Ford qu'un ancien aviateur, un as de la guerre français, qui prétend avoir descendu autant d'appareils ennemis que Guynemer, que Fock, que Nungesser, travaille à la chaîne des usines de Detroit, pour dix dollars par jour, Champion saute chez Ford se fait présenter le français, lequel, non réélu député, et père d'une nombreuse famille, avait dû s'expatrier pour se refaire une vie dont la Camarde n'avait pas voulu pendant la guerre.

 

Champion débauche le capitaine Heurteaux, l'enmène chez lui à Flint, le nomme co-directeur de son usine aux appointements de 1.000 dollars par mois (25.000 francs).

 

Voilà Champion !

Dix années passent ! 

 

Champion quitte la société qu'il a fondée.

Motif : incompatibilité d'humeur.

 

 

 

Il retrouve Henry Ford, lequel lui conseille de remonter une autre affaire.

 

C'est ainsi que "AC Spark Plug company" est créée à Flint, dans le Michigan, non loin de Detroit, véritable patrie de l'automobile aux Etats-Unis.

 

 

 

 

Quand envoyé par le Petit Parisien, il y a dix ans, j'allai à la rencontre de "l'Ile de France", dont c'était l'un des premiers voyages, à son escale de Plymouth, je trouvai sur le bateau français : Albert Champion, Albert Guyot, l'as du volant, Lacoste, l'as du tennis ; Mlle Thion de la Chaumme, l'as du Golf ; Blanchet, l'as du sphérique ; Fonck, l'as de l'avion, etc.., en compagnie des dirigeants de la General Motors.

 

L'un des premiers mots de Champion fut de me dire qu'il voulait acheter Citroën ; mais que quoi qu'il arrive, il viendrait finir ses jours en France.

"Et je donnerai dix millions pour créer la maison de retraite des "vieux sportifs" dont tu seras le directeur" me déclara-t-il avant de débarquer au Havre.

 

Pauvre Albert, il ne savait pas dire aussi juste en affirmant que, quoi qu'il arrive, il finirait ses jours en France.

Quinze jours plus tard il mourait, en effet subitement en pleine santé, dans un hôtel de Paris.

 

Il repose aujourd'hui "tout en haut du Père Lachaise" à côté de sa mère l'humble blanchisseuse de la Porte Maillot.

Mais contrairement à la chanson de Bruant, "on ne l'a pas mis dans la terre glaise". Il a un tombeau magnifique orné de son buste en marbre 

Robert Coquelle

 

 

Un site qui retrace sa carrière sportive de cycliste            http://www.lepetitbraquet.fr/

 

 

 

L'Auto 05-06-1924

 

Une machine à deux roues motrices

 

Très original est le dispositif imaginé par un inventeur anglais, afin de rendre un emotocyclette plus apte à grimper certains raidillons très abruptes que les organisateurs de concours motocyclistes aiment, en Angleterre, à intercaler sur l'itinéraire des épreuves.

Par un renvoi de chînes et de pignons, le moteur entraîne non seulement la roue arrière, mais également la roue avant. 

La figure ci-dessus donne une idée du dispositif.

Ce ne doit pas être d'un rendement bien élevé, mais pour le cas spécial en vue duquel cette transmission a été établie l'efficacité n'est pas douteuse.

Un vrai pur

Un article de Tristan Bernard publié dans l'Auto en 1907.

 

Parmi les types sympathiques que j'ai rencontré au cours de ma carrière déjà longue de chauffeur amateur, j'ai déjà signalé ce mécanicien si aimable, qui porte, à vélo ou à pied, les lettres à la poste, qui donne un coup de main au valet de chambre pour balayer l'appartement, qui se met au besoin à un petit travail de jardinage. Il s'acquitte de ces différentes fonctions avec une bonne humeur parfaite, qui ne cesse qu'au moment précis où il est question de faire un tour en automobile...

Et combien j'ai aimé aussi ce vieux négociant retiré, qui s'est bien offert le luxe d'une quarante-cinq chevaux, mais chez qui le besoin d'ostentation est fortement combattu par la vigilante parcimonie. Il veut bien promener sa voiture le plus possible dans Paris, où l'usure des pneus et la consommation d'essence sont insignifiantes.

Mais comme il souffre lorsqu'on sort des fortifications !

Sa torture commence quand on arrête devant le marchand d'essence. Il a un regard de vrai malade anxieux, quand il voit les bidons pleins d'un beau liquide transparant se vider l'un après l'autre dans le réservoir insatiable.

J'ai connu cet autre propriétaire d'auto qui ne sort jamais d'un petit cercle étroit, tracé autour de sa maison de campagne, non pas par avarice et pour ménager sa voiture, mais par une espèce de manque d'imagination, par une timidité devant les routes inconnues.

Mais ceux-là, à vrai dire, ne sont pas des chauffeurs. Ils ont une voiture parce qu'il faut en avoir une quand on est dans une certaine situation sociale.

Ils ne connaissent de la machine que ce que leur en dit leur mécanicien ; celui-ci les instruit négligemment, selon sa fantaisie. Il faut qu'ils se contentent de ce qu'il leur dit. D'ailleurs, ils s'en contentent.

Leur compétence n'est appréciable que lorsqu'ils parlent de leurs pneus. Ils ont lu les factures et savent très bien qu'un pneu de 135, ce n'est pas la même chose qu'un pneu de 105. Avez-vous remarqué que c'est toujours aux pneus qu'ils s'intéressent ? Ils vont même jusqu'à examiner l'enveloppe crevée, pour voir si elle pourra encore servir.

 

***

Mais, je vous dis, cette variété de chauffeurs à la manque n'a rien qui me passionne. Bien plus curieux c'est cet automobiliste forcené, de la première heure, qui a toujours eu dans sa remise des voitures des premières marques, mais qu'il ne sort jamais sur les routes, parce qu'il n'aime dans le sport automobile que la contemplation, la possession de la voiture.

Qu'est-ce que ça peut lui faire d'aller sur les grands chemins à quarante, soixante, quatre-vingts kilomètres à l'heure ? Il n'aime pas le mouvement et le déplacement inutiles, il n'aime pas le paysage, il ne regarde rien. Les villages que l'on rencontre sont toujours le même village, les paysans ressemblent aux paysans comme les arbres aux arbres. Il s'écrieraient volontier : Que de verdure, que de kilomètres !

Ce qu'il lui faut c'est sa voiture. Il n'est pleinement heureux que lorsqu'il la voit dans sa remise, bien à lui, toute propre, indemme de poussière et vidée d'invités intrus.

Le dimanche matin, il se lève à quatre heures, et il va dans sa remise, et il retrouve

 chaque fois l'impression délicieuse qu'il a éprouvée le jour où la voiture est venue de chez le carrossier, bien reluisante, ornée de pneus tout blancs. Il a beaucoup souffert quand elle est sortie la première fois. Toute cette poussière infâme qui venait encrasser les chaînes !

Ce vernis, ce beau vernis de coffre, aussi net que du cristal, la route le prendrait et le ternirait à chaque tour de roues !

Il ne se refuse pas à faire marcher le moteur dans sa remise. Il est heureux quand il tape bien. Mais à quoi bon le faire marcher sur les routes ?

A quoi bon parcourir des distances, dépasser des bornes, subir les trépidations des bouts de routes pavés et la secousse souvent inattendue de ces brutes de caniveaux ?

 

***

Mais quelle astuce pour repousser les propositions de promenades dont ses parents et ses amis le tyrannisent !

Il a un peu honte de les refuser carrément, et d'avouer sa passion - que le vulgaire ne peut comprendre - de l'auromobile immobile. Il sait bien que tous ces profanes riraient de lui...

Alors il faut, chaque dimanche, inventer des prétexes nouveaux. Parfois il feint d'être retenu à Paris, ou plutôt à Neuilly, où il habite, par une invitation à déjeuner. Il va déjeuner au restaurant, et guette l'après-midi le moment où tout le monde sortira de chez lui pou rretourner en toute hâte dans sa remise. Et cet homme de quarante ans passés n'hésite pas à monter dans cette voiture arrêtée, à prendre le volant à deux mains, et à rester parfois des demi-heures entières dans une position de vainqueur de circuit, tenace et infatigable, mais ivre de contentement à l'idée que sa voiture ne marche pas !

Pour qu'il se décide à sortir, il faudrait un temps extrêmement sec, un ciel inaltérable. Et le temps n'est jamais assez sec, ni le ciel assez bleu. Aussi vit-il dans l'angoisse chaque samedi à l'idée qu'il pourra faire beau le lendemain.

Il vient d'ajouter un trait magnifique à sa glorieuse et pure carrière de chauffeur en chambre. Comme il pouvait difficilement, étant donné qu'il habitait la banlieue, ne pas venir en automobile à Paris, où l'appellent des affaires quotidiennes, il a déménagé.

Il a pris un appartement près de la rue Beaubourg, à deux pas de son bureau. Il a fallu pour cela aller dans une vieille maison, qui sent une étrange odeur de vieux plâtras, où le parquet est accidenté, où les portes se sont soulevées et laissent passer sous elles une grande quantité de courants d'air terre à terre. Mais l'appartement, bas de plafond, tapissé d'un papier défraîchi, se loue en même temps qu'une spacieuse écurie désafectée, où notre ami a installé sa voiture dans des conditions parfaites de confort. Il inventera des prétextes pour ne pas quitter Paris pendant la belle saison. Il fera son possible pour que la précieuse auto passe tout son été bien tranquile, et même l'automne, jusqu'au moment où elle sera remplacée par un modèle plus récent acheté au Salon de l'Automobile. Car la passion de notre ami exige qu'il ait sans cesse dans sa remise les primeurs de la construction automobile, les engins de la dernière heure.

Tristan BERNARD

 

 

Le Pélican blanc

Bulletin hebdomadaire illustré des inventions ingénieuses et nouvelles du Syndicat français des brevets E. M. Bowden                            L'Auto lundi 27 juillet 1903

 

UNE INVENTION SENSATIONNELLE

 

LE NOUVEAU

Moyeu BOWDEN

POUR MOTOCYCLETTES

A EMBRAYAGE

et à commande par chaîne

 

Voici une invention, certainement la plus sensationnelle de toute la saison, qui dès maintenant modifie de fond en comble les conditions de marche de la plus populaire de toutes les voitures automobile : la motocyclette.

 

Désormais, grâce au débrayage Bowden se posant sur toute motocyclette, la moto n'a plus rien à envier à la voiture.

Plus de démarrage au pied, plus d'allumage 

 

perpétuellement coupé dans les endroits encombrés, plus de carburation perpétuellement modifiée, mais une marche souple, rapide, sans fatigue et sans danger.

 

Avant d'avoir même annoncé ce nouvel article, la maison Bowden se trouve, dès aujourd'hui, complètement débordée de demandes.

 

Aussi, sans plus insister aujourd'hui sur ce succès inouï, engageons-nous tous nos anciens clients à se faire inscrire dès aujourd'hui, 12 avenue de la Grande Armée, Paris, s'ils veulent éviter de trop grands retards dans la livraison du nouveau moyeu.

 

 

La manette de commande d'embrayage posée sur le tube supérieur du cadre ou sur tout autre tube est reliée au moyeu par les transmissions Bowden qui se posent comme de simples fils électriques.

 

Dans la coupe ci-jointe du moyeu, les pièces en blanc représentent les pièces fixes du moyeu, les grises représentent celles qui tournent, soit par les pédales seules, soit avec le moteur si l'embrayage est fait. Les pièces noires représentent celles qui sont commandées par le moteur seul. Dans la figure la moto est représentée embrayée, le côns mâle noir s'appuyant sur le ône femelle gris.    

 

Pour débrayer, la partie ci-dessous représentée tourne sous l'action de la commande Bowden et avance sur le pas de vis. Elle appuye alors sur les pièces noires et sépare le cône mâle du cône femelle. Le mouvement contraire assure l'embrayage.

Location JUL

JUL Motocycclettes propose un nouveau service : la location de deux roues (mobylettes ou motos anciennes) pour une durée de 1 heure, 1 journée ou 1 semaine.

Pour plus d'informations voir le dépliant ci-dessous.

 

Recto du dépliant
Dépliant JUL Recto.pdf
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Verso du dépliant
Dépliant JUL Verso.pdf
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Les Vieux Bols Arvernes, les organisateurs du célèbre Tour d'Auvergne, vous proposent de partager leur passion de la moto ancienne sur leur nouveau site internet.

 

Vous découvrirez le moto-club, ses activités, des compte-rendus des sorties organisées les années précédentes et les documents d'inscription à celles à venir.

Le calendrier de l'année en cours vous informe sur les grandes manifestations de motos anciennes, régionales et nationales.

Vous pouvez annoncer la votre en contactant le moto-club des Vieux Bols Arvernes.

 

 A consommer sans modération !

 

http://www.vba63.fr

 

 

Des articles non classés dénichés par vous, pour nôtre plus grand plaisir.

Nos chauffeurs

 

L'Auto 20-01-1905

 

Leurs impressions de vitesse

 

Voici, très joliment dites, les sensations éprouvées par Tavenaux lorsqu'il est emporté à toute allure. Ecoutez-le, le couplet est lestement troussé :

 

C'est avec le plus grand plaisir que je vais vous décrire les sensations de conducteur aux grandes vitesses actuelles.

 

Le cinglement du vent frappant la figure, le picottement des yeux, l'air soufflant en tourbillons dans les oreilles et la suffocation, tel est l'ensemble des sensations physiques que l'on éprouve aux très grandes vitesses, aussi bien au volant de direction de la voiture qu'au guidon de la frêle motocyclette. Et si ce dernier engin procure des sensations plus fortes, j'en verrais volontiers la cause dans ce fait que le calme et le sang-froid doivent être doublés d'un peu d'acrobatie.

 

Malgré tout, on éprouve un plaisir intense car au-dessus de toutes ces sensations désagréables pour le coureur, la satisfaction est infinie d'avoir asservi la force brutale à ses fins ; de plus chaque cinquième de seconde ravi sur "le Père Temps" est un comble de bonheur, satisfaction d'autant plus grande, une fois la performance accomplie, que le mal pour l'établir a été plus grand.

 

Beaucoup diront qu'il y a l'attrait du danger qui nous attire à lui comme un aimant puissant, je ne pourrais l'affirmer. Car la griserie de la vitesse, au moment même où on s'abandonne à elle, est certainement dépourvue de crainte ; le soldat dans le feu de la bataille songe-t-il un seul instant qu'il court au devant du danger ?

P. Tavenaux

 

La bicyclette à moteur n'existera jamais

Il y a du courage à dire la vérité. Je ne sais ou ne veux pas savoir si je blesse quelques intérêts en le disant, mais je sais que je le dois à mes lecteurs à tout moment, à mes chers fidèles de vingt-cinq ans bientôt. Et je la dis, coûte que coûte.

On fait du bruit depuis quelques semaines autour de la "bicyclette à moteur".

C'est une idée que certains, qui n'ont ni vécu ni lu l'histoire, estiment une trouvaille, qu'ils choient comme une jolie gamine qui grandira ; alors qu'ils essayent tout bonnement de ressusciter un embryon qui fut enterré il y a un quart de siècle.

Vers 1898, lorsque la bicyclette avait acquis déjà une belle fortune et que le petit moteur à ailettes du tricycle à pétrole n'avait encore pour dot qu'un bel avenir on essaya - c'était si naturel ! - de les marier. Werner lança le premier engin cycliste à moteur, pour lequel il inventa le nom - qui à l'époque parut si étrange à tout le monde - de motocyclette. Quelques années plus tard, Clément essaya de donner au public une autocyclette. 

Et la pratique enfouit vite le tout.

 

Aujourd'hui il n'est pas bien permis de retomber dans des erreurs semblables. Il faut que le public sache, une bonne fois et définitivement, qu'Il N'Y AURA JAMAIS DE BICYCLETTE A MOTEUR. Il y a, et il y aura lobgtemps, de fort beaux instruments à deux roues, actionnés par un moteur, qui sont des motocyclettes. Mais répétons qu'il n'y aura jamais de bicyclettes à moteur.

Pourquoi ? Les raisons sont nombreues. Je veux n'en citer que quelques unes, qui sont d'ailleurs péremptoires.

 

Que serait une bicyclette à moteur ?

 

Ce devrait être une bicyclette ordinaire, qu'on actionne de ses jambes le plus souvent, mais qu'un petit moteur peut propulser, en renfort, au cas de mauvais terrain ou de côte un peu dure.

On m'accordera que si le petit moteur n'était pas ici 

un organe accessoire, s'il devenait l'organe principal de la propulsion, nous nous trouverions en pleine définition de la motocyclette moderne.

Donc dans la bicyclette à moteur, l'engin de propulsion qui continue à actionner la machine la plupart du temps, c'est le cycliste. Tout le monde est d'accord sur cette définition et cette déduction.

 

Or, une bicyclette ordinaire pèse environ 15 kilos. Quand elle pèse 18, on dit que c'est une "brouette", et le moteur-cycliste se refuse vite à l'actionner.

Que pèse donc une bicyclette à moteur ?

Faisons l'addition des poids :bicyclette ordinaire 15 kilos renforcement général de ladite (car une bicyclette est strictement faite, avec une marge de sécurité très petite pour résister aux efforts de propulsion d'un homme, non d'un moteur à explosion), 5 kilos ; moteur, réservoir, carburateur, magnéto, essence, commandes, 12 kilos.

Total 32 kilos. Et mon addition est faite de chiffres ridiculement faibles !

C'est donc - il faut mettre les points sur les i - une bicyclette de 32 kilos que le cycliste va être obligé de propulser au moyen de ses jambes ? ... S'il appelle brouette une bicyclette de 18 kilos, n'aura-t-il pas raison de taxer de "charrue" celle de 32 kilos ?

On me répondra tout bas, avec un air malicieux, qu'en réalité les jambes du cycliste à moteur n'interviennent presque jamais, que c'est le moteur qui travaille tout le temps. On ne peut avouer plus ingénument que la bicyclette à moteur n'existe pas et n'existera jamais.

La raison est simple : la bicyclette dont on surcharge, ne fût-ce que de 15 kilos, l'ensemble constitutif n'est plus une bicyclette, puisque les jambes ne peuvent plus l'actionner. 

 

Pauvre petite bicyclette, dont j'ai été l'un des premiers adorateurs en France, l'un des plus convaincus apôtres, à qui j'ai consacré toute mon écriture de jeunesse, comment tes nouveaux amis ont-il pu méconnaître 

 

 

à ce point la délicatesse de tes lignes et ton âme de papillon ! Tout toi est dans ta légèreté ! Il n'y aura jamais de bicyclette à moteur pour une autre raison. A bicyclette, le cavalier doit être assez haut assis pour que la jambe puisse s'allonger sur la pédale ; si la machine comporte un moteur, le cavalier doit, pour plusieurs raisons que je n'ai pas à développer ici mais que l'expérience a mises hors d'appel, le cavalier doit être assis assez bas pour que sa jambe puisse, au contraire, s'allonger sur le sol.

Il ny aura jamais de bicyclette à moteur parce qu'on ne peut pas assoir un monsieur à la fois très haut et très bas, ni faire du blanc qui soit du noir.

 

Enfin les hommes qui ont quelque expérience de la locomotion sur route savent - n'analysons pas, constatons - que l'allure de 20 à l'heure au maximum qu'on prétend imposer à cet engin de rêve est à ce point léthargique que le plus timoré des hommes ne saurait la supporter.

Alors il faudra monter à 30, puis à 40.

On devra renforcer considérablement tout le bâti et doter l'engin de freins puissants.

Nous voici fatalement arrivés, revenus, à la bicyclette à moteur de 50 kilos - à la motocyclette légère, la motocyclette à pédales, ayons la bonne foi de l'avouer.

Or des motocyclettes légères nous en avons de fort réussies, même en France.

On les voudrait plus légères encore ? C'est un souhait légitime. Mais les progrès de la métallurgie et des moteurs à explosion ne vont pas aussi vite qu'une décision de commission ou qu'un discours de banquet, et l'entêté qui admet le moins qu'on la bouscule dans son bonhomme de chemin, c'est assurément le temps. Nous aurons des motocyclettes de 30 kilos quand il plaira au temps. Pas avant. 

Pauvre petite et jolie bicyclette ! Un moteur à pétarades sur tes épaules ! Il ne les ont jamais regardées ?

 

Baudry de Saunier

 

Pilote de moto ... un extrait de ce roman de André SERNIN , proposé par Natacha.

  

"J'ai abandonné le sport actif au plus fort de mes succès et je ne remonte plus guère sur une moto que de loin en loin, pour donner des leçons aux débutants, mais je demeure hanté par les souvenirs, exaltants ou lugubres, que je dois à mes bruillantes machines."

 

1964, Nouvelles Editions Latines, Paris

 

Accéder à l'extrait   click ici

 

 

 

 

Un ouvrage indispensable à tous les amateurs d'histoire du patrimoine industriel français.

 

Jean Malleret, un passionné de motocyclettes, nous propose un livre retraçant l'histoire de la célèbre marque clermontoise.

 

Disponible dès aujourd'hui, auprès de l'auteur, avant d'être proposé en librairie.

 

     Tarif : 20€   (25€ en envoi postal)              Contact :  jean.malleret@laposte.net

 A Lire..., proposé par Roger 

 21/01/2017

  

Quoi de neuf au prochain salon ?

 

Cet article paru dans Automobilia, donne une idée des évolutions apportées aux modèles créés juste après guerre.

 

 

                         

Salon 1920
La motocyclette en 1920.pdf
Document Adobe Acrobat [1.3 MB]

 A découvrir..., proposé par Daniel 

 27/12/2016

  

Un document sur les évolutions de la célèbre bicyclette qui roule toute seule ...

 

 

                         

La saga
AUT MEM velosolex 2 141491.pps
Présentation Microsoft Power Point [5.0 MB]

 A voir..., proposé par Bernard 

 23/04/2016

  

S'il vous allez en Ecosse, faites comme Bernard, achetez un kilt et visitez le Riverside Museum de Glasgow (entrée gratuite).

Le musée du transport et du voyage, qui occupe un bâtiment aux lignes futuristes, création de l'architecte Zaha Hadid, est ouvert depuis le 21 juin 2011. 

Situé près de la rivière Clyde, Il propose 7 000 m2 de salles d'exposition ...

 

 

                                site 1 

 Depuis 1907..., proposé par Valérie

  

Une course extrême se déroule chaque année sur une petite île de la mer d'Irlande, le Tourist Trophy. Cette épreuve est apparue en 1907, lorsque le parlement local, le "Tynvald" autorise une course de vitesse sur un tracé de 24 km empruntant les routes de l'île de Man.

Cette année là, 25 pilotes sont au rendez-vous du TT.

En 1911, la longueur est portée à 60 km et plus de 250 virages.

 

Aujourd'hui, ce tracé est toujours d'actualité, les courses se déroulent sur plusieurs jours en juin !

 

Il faut un sacré talent pour débouler dans les rues en frôlant les trottoirs et les murs ... à une vitesse moyenne de plus de 200 km/h pour les meilleurs. 

 

En savoir +       voir ce site                cette vidéo           celle-ci           celle_là

Découvrez les pilotes célèbres par les timbres      sur ce site

Panorama de moteurs divers AJS 500cc V4

 

 

Un diaporama de moteurs divers découvert par Coco Lariko

 

 

http://www.caferacerclub.org/t27989-les-plus-beaux-moteurs

 

 

 

 

 

 

Un article de P. Vergès dans "Moto Revue" sur la réalisation d'une moto artisanale auvergnate, trouvé par Claude 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.pit-lane.biz/t2362p160-oldies-partie-cycles-de-vitesse-francaises-de-70-a?highlight=oldies+et+inventaire+des+motos+francaises+artisanales 

 

 

 

Découvrez Gérald Armand, un collectionneur d'authentiques motos de compétition.

 

Indiqué par Jonathan

 

http://moto.caradisiac.com/Interview-de-Gerald-Armand-collectionneur-d-authentiques-motos-de-course-483

 

 

Dans cet article, l'auteur parle d'un fabriquant clermontois...d'accessoires motos.

 

Envoyé par Sylvie

 

http://charlescamberoque.unblog.fr/2008/11/27/une-histoire-de-casques/

 

 

 

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