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Trajectoires

Nous suivons ici, les trajectoires de quelques personnages qui ont contribué d'une manière ou d'une autre à écrire l'histoire motocycliste. Constructeurs et ingénieurs avides d'innovation, pilotes animés par l'adrénaline de la course, journalistes épris de voyages lointains ..., ils ont en commun la passion de la moto. 

 

Au sommaire
1 - Marcel Guiguet 2 - Jean-Albert Grégoire 3 - Eric Offenstadt
4 - Robert Sexé 5 - François Fernandez 6 - Giacomo Agostini
7 - Christian Sarron 8 - Jean-Louis Tournadre

 

** Marcel Guiguet

Histoire d'une vie dédiée à la moto

 

 

 

MGC, acronyme officiel de "Marcel Guiguet & Compagnie"

 

Marcel Guiguet, neveu du peintre François Guiguet est né en le 25 février 1901 à Corbelin dans le Dauphiné. Son père est menuisier et ses oncles travaillent dans la mécanique générale.

Le grand frère Joseph est pilote de chasse dans la célèbre escadrille commandée par Georges Guynemer, l'escadrille des "Cigognes"

En 1918, la fin de la première guerre mondiale correspond aussi à la fin de son apprentissage, Marcel rêve déjà de se construire une moto….

 

  • Lire la suite sur le site dédié à cet entrepreneur innovant.

                                    logo.akeonet.com/1-histo/histo.html

 Association F. Guiguet Voir le site

 

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Le peintre François Guiguet

 

** Jean-Albert Grégoire

JA Gregoire polytechnicien JA Gregoire polytechnicien

 

L'ingénieur Grégoire...

 

Jean-Albert Grégoire naît le 7 juillet 1899 à Paris et décéde le 19 août 1992 à Neuilly-sur-Seine.

 

Son père est ingénieur des Chemins de fer. Très tôt devenu orphelin, il fait ses études au pensionnat de Passy, puis au collège Stanislas. Reçu à l’École des mines et à Polytechnique, il opte pour cette dernière, « à cause de l’uniforme », et complète sa formation scientifique par un doctorat en droit.


Père de la traction avant moderne, il fut le constructeur des fameuses et rarissimes Tracta qu’il conduira avec succès aux 24 heures du Mans.

Suspension, moteur, utilisation des alliages légers, aérodynamique lui doivent des progrès tels, qu’il peut être considéré comme l’un des créateurs de l’automobile moderne en France et dans le monde.

Personnage à la fois classique et atypique, il a été un brillant sportif, champion de France du 100 mètres en 1917, international de saut en longueur aux jeux interalliés de 1919, rugbyman, coureur automobile.

Non content de briller dans ces disciplines, il a été également critique littéraire, romancier, essayiste et historien de l’automobile.

 

Grégoire n’est pas l’inventeur de la traction avant, il y avait déjà eu des véhicules électriques utilisant cette technique de transmission : notamment en 1900, la Lohner-Porsche, en 1905 la Krieger puis la Jeantaud à moteur transversal (oui déjà) et plus tard en 1924, l’américain Harry Miller a conçu une voiture de course à traction avant. 

 

Par contre JA Grégoire et son associé Pierre Fenaille inventent le joint homocinétique Tracta qui permet d’homogénéiser en virage la vitesse de l’arbre meneur avec celle de l’arbre mené et constitue un réel progrès.

 

JA Grégoire s'est intéressé à la moto en collaborant avec Monet-Goyon.

Il réalisa un correcteur pour la suspension de la fourche avant à parallélogramme. Voir les croquis.

 

Il interviendra également sur les modèles Castor, Dolina, MV2, M2VDO, Pullman, S6VS, Starlett entre autres....

Voir le site

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Christian Bozon, « Jean-Albert Grégoire, pilote automobile et grand innovateur », 

Bulletin de la Sabix [En ligne], 43 | 2009, mis en ligne le 27 août 2009,

consulté le 01 mars 2013. URL : http://sabix.revues.org/185

- See more at: http://sabix.revues.org/185#sthash.4I3ZzRXm.dpuf

 


J Chancel

  

Un extrait de l'interview de JA Grégoire par Jacques Chancel dans l'émission "radioscopie" du 11 octobre 1974, à l'occasion de la parution de son livre : 50 ans d'automobile.

 

Une exposition dédiée à JA Gregoire au musée de la Colline de l'automobile

Voir le sujet

 

 

** Eric Offenstadt

Eric Offenstadt Eric Offenstadt

 

Trajectoire pointue

 

E. Offenstadt s'intéresse à tout, dans tous les domaines sans préjugés d'aucune sorte, avec beaucoup de sérieux. 

Pas toujours très diplomate mais honnête, il dit de lui : "Désolé, mais j'ai toujours eu l'immense défaut de dire ce que je pense, ce qui est très mauvais pour la carrière. Il m'arrive souvent de me tromper... mais toujours de bonne foi."

 

Pilote moto, il passe à l'auto en gravissant les niveaux jusqu'à la F2 avec les fragiles Pygmée qui le feront revenir à la moto.

Un parcours unique qui lui a permis de cotoyer tous les grands noms de ces disciplines. Equipier de J. Clark, il courre avec J. Stewart, JP. Beltoise, JP Jaussaud, H. Pescarolo... mais il préfère la moto, c'est plus physique.

Sur les circuits du Continental Circus ses références sont Nieto, Jansson, Braun, B. Sheene, Saarinen, P. Read, Agostini, Bourgeois...

 

Une vie consacrée à la compétition, malgré une conviction contraire "A dix huit ans je considérais qu'il était complètement stupide de courrir. Allez risquer sa vie alors que la vie est quelque chose de merveilleux."

Il a essayé malgré tout ... et à trente trois ans Pépé courrait toujours !

 

Conscient il explique : "Je sais que je suis un pilote limité, je ne serai jamais Mike Hailwood."

 

Pilote fairplay, il connait le rôle ingrat du mécanicien qui pour lui, le "parfait" est celui qui écoute son pilote et en tient compte, mais qui a suffisamment d'initiative pour pallier, en l'absence d'infos, à tous les réglages possibles.

 

N'ayant pas toujours eu les machines pour gagner, il travaille ses trajectoires et recherche des solutions techniques d'avant garde, qu'il développe en course contre vents et marées.

 

Ainsi, il expérimente :

 

  • les freins à disque au GP d'Espagne en 1970,
  • le cadre monocoque en tôle soudée en 1971,
  • les roues en magnésium, SMAC en 1972,
  • le moteur 500 Twin de GP en 1973,
  • le cantilever en 1974,
  • le cadre poutre en alu coulé en 1975,
  • les suspensions HO, qu'il conçoit avec Bernard Houzé en 1976.

 

Il innove également avec le sponsoring lorsqu'il convainc Baranne et But, des marques sans rapport avec le sport et la moto, de le soutenir en compétition.

 

Peu satisfait des concepts existants sans cesse remaniés, son objectif est d'étudier des solutions révolutionnaires avec comme perpétuel frein le coût engendré.

 

Tenace, il remet sans cesse l'ouvrage sur le métier, sacrifiant beaucoup pour cette passion. Certain du bien fondé de ses solutions, il continue les recherches avec de multiples réalisations : la GECO, la Moto2 TECMAS.

 

Autocritique, il dit de la But : ""seule la fourche avant permettait de rentrer plus vite en courbe : le reste était empirique à 100%. En fait, la fourche BUT était elle même empirique : seuls les points d'ancrage du bras (cinématique de broche), du frein et la variations des déports découlaient d'un cahier des charges fonctionnel, le reste de la fourche BUT était 100% pifométrique y compris les courbes de flexibilité variables !"

 

Un personnage atypique du sport mécanique français !

 

 

Lire des articles et interviews : 

 

http://www.bike70.com/Offenstadt.html

 

 www.fmsp.net/t5118-eric-offenstadt

  

www.streetriple.fr/index.php?topic=57256.0

 

www.pour-charade.fr/pilote-661-eric-offenstadt.html

 

 www.appeldephare.com/motos/but4.html

  



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A 74 ans, il ne lâche pas et propose au salon 2013 une nouvelle réalisation, la Geco.

 

http://depeches-motoplus.blogspot.fr/2013/12/la-gecologie-ou-lart-de-reinventer-la.html 

 

** Robert Sexé

Robert Sexé Journaliste Motocycliste Robert Sexé

Journaliste, photographe Globe trotter !

 

Robert Sexé est né à la Roche-sur-Yon le 17 novembre 1890. Orphelin il aura pour tuteur son oncle paternel, Marcel Sexé. Il fait ses études au collège des jésuites de Saint Joseph dont il sort bachelier en 1907.

Il part alors en angleterre où il intégre la London School Economics. Il passe son permis en 1912 et achète une moto Rudge. Il devient journaliste au journal "The Daily Citizen" et correspodant de guerre du conflit des Balkans.

En 1914, il s'engage en compétition dispute le circuit de Fontainebleau et celui du sud ouest à Bordeaux où il termine 3ème en catégorie 500. Dans cette période il est correspondant de la revue "Motor Cycling" et s'engage dans l'armée comme motocycliste.

 

A la fin de la guerre il devient interprète à Neustdast et rencontre Rosy qui deviendra Mme Sexé.

 

Coureur officiel chez Soyer-Clapson sur une moto construite par son ami l'ingénieur anglais Clapson, il dispute les Six Jours organisés en France.

Robert Sexé est alors reporter à Moto-Revue ainsi qu'un certain Lipmann des montres "Lip", mais il y a aussi "Neimann" l'homme des antivols de voiture. Dans les grandes courses d'endurance d'alors, Paris-les-Pyrénées-Paris, circuit des Vosges, Paris-Nice, il se classe aux places d'honneur ou sur la plus haute marche.

 

Départ Paris-Constantinople-1924

 Départ de Paris-Constantinople-1924

 

 

* Lire la suite sur le site :   http://robertsexe.planethoster.org/biographie.html

 

* Voir une vidéo tournée lors d'une de ses participations au Rallye des Eléphants au Nurburgring

 http://www.ina.fr/video/CPF04006202/rallye-des-elephants-video.html

 

* Vidéo du record du tour en moto (YZF-R1 en 2012) 7min10 d'adrénaline sur 20,832 Km

http://www.motomag.com/Video-nouveau-record-du-tour-a-moto-sur-le-Nurburgring.html

 

* Robert Sexé aurait inspiré le personnage de Tintin créé par Hergé

 http://www.nrblog.fr/casedepart/sexe-le-modele-de-tintin-les-preuves-sont-la/

 

 

 

 

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** François Fernandez

François Fernandez à l'atelier En 1958 à Givors

 

 

La moto, la course et la mécanique !

 

François Frnandez est petit fils et fil d'immigrés espagnols. En 1914 son grand père maternel de retour d'Amérique du sud où il était parti travailler pour nourrir sa famille restée en Andalousie, arrive à Marseille. En 1929, la grand mère et ses 4 enfants viennent le rejoindre à Givors.

Son père Pierre Fernandez né en Andalousie arrive en France en 1920. Il travaille à Givors comme beaucoup d'ouvriers immigrés de l'époque.

François est né à Givors le 9 juillet 1941. Il perd sa mère en avril 1955. Il obtient le CAP de bobineur électricien en 1958 et rencontre Roland Vivier-Merle cette même année.

 

Lire la suite de l'histoire de ce passager de side-car : http://francois-fernandez-moto.over-blog.com/

 

 

 

 

Charade en 1964 Charade en 1964

" A l'époque le travail de passager, sur certains circuits pouvait s'avérer difficile et fatigant (car tout le monde sait ce que fait celui-ci), et sur certaines courses, il était particulièrement pénible comme à Charade par exemple où les 52 virages agrémentaient le parcours du circuit de 8 Km et ce pendant 13 tours !

J'ai toujours été très heureux de finir cette course car il m'arrivait de la terminer les bras tétanisés par l'effort (pour preuve il n'y a qu'à regarder les photos de cette course). " 

 

 

 

 

 

** Giacomo Agostini

Giacomo Agostini Giacomo Agostini

 

 

Le Roi Ago !

 

Giacomo Agostini est né le 16 juin 1942 à Brescia, en Lombardie (Italie), il a grandi à Levere près de Bergamo.

 

Quand il décida de faire de la course, ses parents l'en dissuadèrent. Pour obtenir la signature de son père il fit appel à un notaire ami de la famille qui argumenta que la pratique du "deux roues" était un bon sport. Par "deux roues" son père compris bicyclette et donna son autorisation. C'est avec celle-ci que Giacomo débuta une carrière en compétition "Motocyclette", longue de 17 années, avec le succès que l'on sait.

 

Il a participé aux Grand Prix moto en catégories 350cc et 500cc après avoir débuté en côte en 175cc puis en circuit en 250cc.

 

Giacomo a remporté le titre 350cc en 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973 et 1974 et celui des 500cc en 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972 et 1975 ... donc 15 titres ! 

 

En 1968, il a été le vainqueur de toutes les courses 350 et 500cc.

 

Il a gagné 311 courses internationales dont 123 courses de GP (record de victoires en GP battu par Valentino Rossi en 2008), sa première victoire remonte au Grand Prix d'Allemagne en 1965 en catégorie 350cc et sa dernière au même Grand Prix d'Allemagne 1976 en 500cc.
Il est monté 160 fois sur le podium GP, a réalisé 117 tours "le plus rapide" (toutes catégories).

 

Premier de la course des 350cc à Charade en 1974 sur une Yamaha. 

 

Son nom apparait 18 fois au palmarès du championnat d'Italie.

 

Ago a remporté 10 Tourist Tophy, la course mythique disputée sur l'île de Man.

 

Tout ceci il le doit à son indiscutable talent mis au service d'équipes performantes : Moto Morini, MV Agusta et Yamaha.


 

Lire un article sur l'histoire de ce Champion : http://www.yamaha-community.fr/giacomo-agostini

 

 

Sa biographie Sa biographie

 

 

Moto Morini années 60 Moto Morini années 60

Vitesse, découverte, aventure : c’est Moto Morini qui a apporté tout celà aux italiens.

Le département "course" a été fondamental pour la création du mythe Morini.

Alfonso Morini était un excellent projeteur aussi bien que un ex-pilote et pressenti bientôt que les compétitions étaient un moyen efficace pour faire la publicité de la marque. Le résultat arrive tout de suite et en 1948 Raffaele Alberti gagne le Championnat Italien avec une 125 Competizione.

 

L’âme sportive de Moto Morini arrive au sommet quand, de la Corsaro, nait la Corsaro Veloce et toutes ses variantes sportives.

Pendant ces années les pilotes les plus connus ont roulé sur une Morini comme, par exemple, Giacomo Agostini qui a gagné beaucoup de prix au niveau italien avec sa Settebello Aste Corte.

 

 

 

350 MV Agusta 6 cylindres 1957-58 350 MV Agusta 6 cylindres 1957-58

La légende de MV Agusta a commencé dans les années 60.

C'était la période où Giacomo Agostini roulait d'un titre mondial à l'autre sur la 350cc et la 500cc à trois et quatre cylindres.

Au total  ‘Ago’ a remporté 15 titres de Champion du Monde, dont 13 au guidon d'une MV Agusta.

 

Le nom d'Agostini associé à la marque MV Agusta représentait une légende.

 

Agostini et MV Agusta ont cependant travaillé dûr pour remporter tous ces succès sportifs.

Les duels d'Agostini avec ses rivaux et co-équipiers comme Mike ‘The Bike’ Hailwood, Phil Read et Jarno Saarinen sont inoubliables et appartiennent à l'histoire du sport moto.

 

Agostini a gagné les deux catégories 350 et 500cc en 1968, 69, 70, 71 et 72.

 

MV Agusta réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini.

Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.

 

‘Ago’ est le pilote qui a remporté le plus de victoires dans l'histoire de MV qui a pu compter sur d'autres grands pilotes.

Mike Hailwood (de 1962 à 1965) et Read (1973 et 1974) ont eux aussi fait des prouesses pour que MV remporte pendant 13 années consécutives le titre de champion du monde de la catégorie reine.

 

Aucune autre marque n'a fait mieux aujourdhui.

 

 

 

Voir le site du club MV Agusta France : http://mvagustaclubdefrance.com/

 

 

Voir une vidéo où AGO démarre une 500cc de Grand Prix en 2010 :

http://www.youtube.com/watch?v=Ch_Mwsg17HI

 

 

 

 

YZR500 OW20 1974 YZR500 OW20 1974

 

Au guidon de cette moto, Teuvo Lansivuöri et Giacomo Agostini viennent renforcer l’équipe en 1974.

 

A Clermont-Ferrand pour l’ouverture de la saison, AGO sera contraint à l’abandon après avoir signé le meilleur tour en course et Lansivuöri terminera à la 4e place d’une épreuve remportée par Phil Reed (MV Agusta).

Dès le 3e GP de la saison, en Autriche, le « Roi » Ago mettra tout le monde d’accord en imposant sa Yamaha YZR500. Cette année là, Yamaha remporte son premier titre en 500cc.

 

 

 

** Christian Sarron

Le petit prince

 

Il y a des jours riches en événements pour l'histoire, c'est le cas de ce dimanche 27 mars 1955.

  • Pierre Dreyfus vice-président de Renault est nommé président de l'entreprise suite à la mort accidentelle de Pierre Lefaucheux
  • L'état d'urgence est décrété au Pakistan
  • Une des dix plus grosses tempêtes de neige recouvre Montréal de 49,3 cm de poudreuse
  • Les premiers essais de la Caravelle commencent à Toulouse
  • Louison Bobet gagne le tour des Flandres
  • Léo Ferré chante en vedette à l'Olympia
  • Naissance de Mario Rajoy Brey, futur premier ministre espagnol
  • Naissance de Joey Luft fils du producteur Sidney Luft et de l'actrice et chanteuse Frances Ethel Gumm plus connue sous le nom de Judy Garland
  • Naissance de Jean Louis Vichot, le vice-amiral
  • Naissance de Christian Sarron, le pilote moto auvergnat.

C'est la carrière de ce dernier qui est décrite dans l'article qui suit.

 

Christian Sarron grandit à Riom près de Clermont-Ferrand, adolescent il découvre la conduite motorisée avec un cyclomoteur, puis il s'offre une 125 Motobècane. Bien qu'aucune personne de son entourage ne l'incite à cette pratique, il décide de participer à la coupe Kawasaki, la formule de promotion moto de l'époque.

 

En 1974, il brille dans les épreuves de sélection et termine 3ème de la coupe 1975. Patrick Pons un pilote pro chez Saunoto Yamaha remarque son pilotage agressif à Magny-Cours. C'est alors qu'il l'aide en lui prêtant une moto avec laquelle Christian obtient de bons résultats. En 1976, lorsque Patrick Pons se blesse, Jean Claude Olivier lui propose une 350cc.

Cette année-là, il participe au Bol d'Or et finit 2ème.

Compte tenu des résultats encourageants, le manager l'engage comme 2ème pilote pour la saison 1977. Christian Sarron pilote en GP catégories 250 et 350 mais aussi dans le championnat FIM en 750cc.

 Il remporte le GP d'Allemagne en 250 le 8 mai 1977, pour sa deuxième course et réalise une très belle saison en FIM 750 se classant 3ème du championnat. Cette performance lui permet d'obtenir un guidon officiel en 500, l'année suivante. Malheureusement en 1979, il chute en 750 et se blesse aux cervicales.

 

La décennie suivante commence mal, une nouvelle blessure au poignet et la disparition de son ami Patrick Pons en course à Silverstone, le boulverse. Très affecté physiquement et moralement, la saison 1981 est mauvaise.

En 1982 c'est guère mieux, même s'il gagne en Finlande sous la pluie, c'est l'année JL Tournadre l'autre auvergnat.

 

Avec cinq podiums en six courses, une victoire en Suède, l'année 1983 est bien meilleure, il est sacré vice-champion 250 derrière C Lavados.

La consécration vient en 1984, il termine huit des douze GP, gagne trois courses, termine quatre fois 2ème et une fois 3ème. L'équipe Saunoto Yamaha  et son pilote sont titrés en 250cc.

 

En 1985, Christian Sarron finit huit courses sur douze et surtout gagne à Hockenheim sous la pluie devant F Spencer. Avec trois 3ème place ; Autriche, Belgique et Grande Bretagne, il monte sur la troisième marche du podium 500.

 

En 1986 et 87, il doit se contenter d'une 6ème et 7ème place au final.

 

1988 est l'année du renouveau, il est bien placé à plusieurs reprises ; deux fois 2ème et quatre fois 3ème parmi les grands noms E Lawson, W Gardner, W Rainey, K Schwantz et R Mamola entre autres. Une 4ème place au final des 500 récompense ses efforts.

 

Très belle saison 1989, où il obtient une 2ème place en Suède, 3ème en Australie et en Belgique, cinq fois 4ème, quatorze fois dans les points en quinze courses. il monte sur la 3ème marche du final 500 derrière E Lawson et W Rainey.

 

Après 15 années de participation en GP, il termine sa carrière en 1990 sur une 9ème place.

 

Il passe alors à l'endurance et gagne le Bol d'Or en 1994 avec son frère Dominique et Yasutomo Nagaï comme coéquipiers, le rêve !

 

 

 En complément :

 

 

 

** Jean-Louis Tournadre

JL Tournadre champion du monde 250cc en 1982 JL Tournadre champion du monde 250cc en 1982

Une carrière courte !

 

Né le 17 novembre 1959 à Clermont-Ferrand, Jean-Louis Tournadre a marqué l'histoire de la moto en étant le premier français a avoir remporté le championnat du monde de vitesse en catégorie 250cc (1982). Il a été le deuxième champion du monde français après Patrick Pons en 1979 en 750cc.

 

Le pilote a débuté sa carrière en 1977 en participant à la coupe Motobécane.

 

Il faut attendre 1979 pour que Jean-Louis décroche son premier titre de Champion de France en 750cc.

La saison suivante il rejoint le championnat du monde de vitesse en 350 et 250cc.

Parmi de nombreux pilotes talentueux comme Patrick Pons, Michel Rougerie et Jean-François Baldé, l'auvergnat ne marque qu'un seul point (10ème en Tchécoslovaquie) et termine à la 32ème place du championnat en 250cc sur une Yamaha Bimota.

 

Cette même année, il se classe à la 20ème position en 350cc au guidon d'une Rieju (9ème en Grande Bretagne et 8ème en Allemagne).

 

En 1981, il se consacre entièrement à la catégorie 250cc et obtient une belle 7ème place au général (3ème en Tchécoslovaquie). Il devient alors un des grands pilotes de la discipline.

 

L'année 1982 sera celle du sacre avec une machine privée préparée par son père. JL Tournadre gagne le Grand Prix de France à Nogaro dans des conditions particulières, finit 2ème en Espagne, en Hollande et à San Marin, 3ème en Italie, Yougoslavie (record du tour) et en Grande Bretagne, 4ème en Allemagne et 7ème en Finlande.

 

En tête du classement devant Anton Mang, le titre se joue dans la dernière épreuve à Hockenheim où il lui suffit d'une quatrième place qu'il obtient très intelligemment.

 

Il coiffe la couronne après être monté 8 fois sur le podium et avoir passé la ligne d'arrivée 12 fois dans les points en 12 courses, une performance que bien des Champions du Monde n'ont pas réalisée.

 

En 1983, il pilote une Sonauto Yamaha officielle mais le début de saison est décevant et c'est un autre Clermontois qui s'illustre et devient vice-champion du monde, Christian Sarron

 

 

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