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23 avril 1918
Création de la page : décembre-2015
Mise à jour de la page : 03-06-2017
Ajout : Paris-Nice
Les courses dans l'hexagone
Cette page est dédiée aux épreuves motocyclistes disputées dans l'hexagone depuis 1899.
Ces épreuves sportives sont clasées en deux rubriques en fonction de leur nature et par année :
1 - les épreuves de vitesse
| 1 - 1 le kilomètre lancé | |
| 1 - 2 le circuit de l'Eure | |
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1 - 3 les courses de côte |
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| 1 - 4 la coupe internationale motocyclettes et cyclecars | |
| 1 - 5 le meeting automobile de Vichy |
2 - les épreuves d'endurance
3 - les courses sur vélodromes
1 - Epreuves de vitesse
1 - 1 Kilomètre lancé à ACHERES
* 1898 *
A la conquête du 100 à l'heure d'après un article " Les Sports Modernes 1898"
Puisqu'elles avaient montré ce qu'elles pouvaient faire dans les côtes (Chanteloup), pourquoi ne demanderait-on pas également aux automobiles de prouver leur savoir faire sur le terrain plat ?
Une course de vitesse pure, sur une distance de un kilomètre, fut décidée et organisée avec succès par la France Automobile, le 18 décembre 1898.
La difficulté consistait à trouver une route peu fréquentée, en ligne droite, d'excellent sol, où l'on pût sans danger lancer ces engins qui promettaient des vitesses de trains express.
Grâce à l'extrême obligeance de MM. Bechmann et Launay, ingénieurs de la ville, les routes du champ d'épandage d'Achères furent mises à disposition des concurrents.
Ainsi qu'on s'y attendait, ce fut la voiture électrique du comte de Chasseloup-Laubat qui fit le meilleur temps, revanche de la course de Chanteloup, où un saut de chaine, l'avait mis hors course.
Le temps des 1.000 mètres- 57 secondes - aurait pu être meilleur si la route avait été sèche ; il représente néanmoins une vitesse de 64 kilomètres à l'heure, qui témoignait non seulement de la qualité du moteur, mais aussi de celle du conducteur.
Les résultats de la course étaient à peine publiés que M. Meyan recevait de M. Jenatzy, une lettre par laquelle il l'informait que, très au regret de s'être trouvé retenu à Bruxelles le jour de l'épreuve, il portait un défi au vainqueur , le comte de Chasseloup-Laubat, sur le même parcours et dans les mêmes conditions.
* 1899 *
Le 17 janvier 1899, le comte de Chasseloup-Laubat et M. Jenatzy se rencontraient donc à Achères, chacun sur leur automobile électrique.
M. Jenatzy tomba le record ; puis dix minutes après, son adversaire le lui reprit par une allure de 70 à l'heure.
M. Jenatzy ne se découragea pas, et s'il ne s'attaqua immédiatement au record nouveau, du moins se hâta -t-il, de retour à ses ateliers, de construire une voiture d'un type tout nouveau, uniquement destiné à cette épreuve, un véritable outil de vtesse.
Le vendredi 27 janvier, M. Jenatzy aborde de nouveau la route d'Achères par un froid vif et une bise aigre qui avait d'ailleurs séché à merveille le sol. Résultat 80 à l'heure !
Le 26 février, le comte de Chasseloup-Laubat se rend à Achères pour essayer de reprendre le record. Résultat : 94 à l'heure !
Où s'arrêterait-on en grimpant cette échelle du temps ?
Le 29 avril, à Achères M. Jenatzy apparaisait sur sa voiture baptisée la "jamais contente", d'un nom qui signifiait bien qu'il ne se sentait pas près d'abandonner de sitôt la lutte !
La journée fut en effet décisive : 105 à l'heure !
* 1919 *
L'épreuve a été disputée le 15 octobre 1919 dans le parc d'ACHERES (Yvelines).
Le domaine d'Achères est situé au nord de Poissy dans une boucle de la Seine.
Un site célèbre puisque c'est non loin d'ici, que le 29 avril 1899, l'ingénieur belge Camille Jenatzy a atteint 105,882 km/h avec la "Jamais Contente" (surnom de son épouse). Cette voiture électrique de 50 kw était alimentée par des batteries Fullmen et équipée de pneumatiques Michelin.
Cet article est paru dans la revue Automobilia du 31 octobre 1919.
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1 - 2 Le circuit de l'Eure
* 1919 *
Unique épreuve de vitesse de l'année, elle s'est déroulée les 15 et 16 août 1919 au départ de Vernon. Les pilotes empruntaient un circuit de 24 km tracé entre Vernon, Gasny et Heubécourt.
Vernon est situé dans le département de l'Eure, sur la Seine entre Paris et Rouen.
Non loin de là, il y a Giverny le village du peintre Claude Monet.
Le compte-rendu de l'événement, signé du pseudonyme Motus,
est paru dans la revue Automobilia du 31 août 1919.
Il est reproduit ci-dessous.
L'épreuve classique du circuit de l'Eure ouvrait de coutume la saison motocycliste. Cette fois elle l'ouvre et la ferme en même temps puisqu'elle est la seule épreuve de vitesse importante de l'année. Par ainsi, elle mérite qu'on lui accorde attention.
Epreuve d'essai, cependant. Car il est bien certain que les marques engagées n'ont pas eu le temps de se préparer suffisamment pour affronter la course avec toute leur maîtrise.
Je sais bien qu'il existe dans la plupart des usines des véhicules de course ayant déjà fait leurs preuves, et qu'il suffit de les rajeunir quelque peu pour qu'il soit possible de les présenter au départ. Ceci, en passant, prouve une fois de plus que les machines de course ne sont pas seulement bonnes à mettre à la ferraille, l'épreuve courue.
Mais je ne crois pas qu'une seule des marques qui ont couru le 16 à Vernon, puisse affirmer que le type de machine qui défendit sa chance était vraiment l'expression de ce que la marque pense être le maximum de rendement.
On a fait pour le mieux, voilà tout ; étant donné le peu de temps et les paralysies du moment.
Au reste le parcours de l'épreuve ne permettait pas les grandes allures soutenues. Songez que le circuit a seulement 24 kilomètres au tour, avec trois virages à angles aigus et une seule ligne droite de quelque importance.
En cette épreuve donc intervient puissamment le coefficient conducteur.
Mais il serait injuste d'attribuer au seul conducteur tout le mérite, ou tout le discrédit.
Un tel circuit exige en effet des machines des qualités fort intéressantes : la nervosité
des moteurs, indispensable pour éviter la
perte de temps aux nombreuses reprises ; des freins énergiques et progressifs en même temps (songez aux pneumatiques) ; au surplus une souplesse de marche précieuse en l'occurence.
Mais alors, dites-moi ? Une course qui demande des moteurs nerveux, puissants et souples ; des freins parfaits ; une boite de vitesses robuste, c'est une épreuve dont les enseignements sont intéressants ! Tout à fait exact. Et c'est pourquoi - bien que le temps pour la préparer fût insuffisant - il convient de féliciter quand même le Motocycle Club de France d'avoir organisé en 1919 l'épreuve du circuit de l'Eure.
Le circuit devait être couvert quinze fois (360 kilomètres) par les motocyclettes 350 et 500 cmc ; douze fois (288 kilomètres) par les motocyclettes 250 cmc, les side-cars et le cyclecars. Jusqu'à présent, il se disputait, pour les motocyclettes sur douze tours (288 kilomètres).
Les meilleurs temps avaient été faits :
en 1912 par Péan (Peugeot) en 4h.46'
en 1913 sous une pluie torrentielle, par Isody (B.S.A) en 5h.16' 7" 4/5
en 1914 par Colver (Matchless) en 3h.58' 43" 2/5.
Source Gallica
Les résultats
Sidecars 750 c/mc - 1 G.L (Huret) en 5h.16' 34" 1/5, moyenne 54 kil. 585 - 2 G.L (Le Pen) en 5h. 37' 20" - 3 Rover (Delarbre) en 5h. 52' 58" - 4 G.L (Lacour) en 6h. 34' 7" 2/5
Sidecars 1000 c/mc - 1 Harley Davidson (Milliman) en 6h. 23' 56" moyenne 47 kil. 007 - 2 Diane Enfield (Oblin) en 6h. 35' 53" 2/5
Cyclecars 1100 c/mc - 1 Morgan (Paul Honel) en 5h. 10' 23" 3/5 moyenne 53 kil. 577 - 2 Ender Jack (Ender Jack) en 5h. 24' 15" 3/5
Motocyclettes 250 c/mc (288kil) - 1 Alcyon (Louis) en 6h. 9' 40" moyenne 46 kil. 744
Motocyclettes 350 c/mc (360 kil.) - 1 Motosacoche (Milland) en 5h. 28' 59" 2/5 moyenne 55 kil.656- 2 Alcyon (Vulliamy) en 5h. 33' 18" - 2 Alcyon (Vulliamy) en 5h. 33' 18"
Source Gallica
- 3 Alcyon (Joly) en 5h. 38' 34" - 4 Motosacoche (Frey) en 6h. 14' 16" 1/5
Motocyclettes 500c/mc (360 kil.) - 1
Peugeot (Péan) en 5h. 35' 50" 3/5 moyenne 64 kil. 361 - 2 Peugeot (Perrin) en 5h. 49' 3" 3/5
La coupe de vitesse Moto Revue est gagnée par l'équipe Alcyon ainsi que la coupe de régularité "Motocyclisme".
Meilleurs temps du tour :Sidecars : 22' 10" (65 kil. à l'heure) par Delarbre (Rover) au 6e tour - Cyclecars : 23' 14" 1/5 (62 kil. à l'heure) par Noël (Noël) également au 6e tour
- Motocyclettes : Péan (Peugeot) au 4e tour en 19' 29" 4/5 (73kil. 909 à l'heure).
***
Je reviendrai ultérieurement sur les enseignements qui se dégage de l'épreuve.
MOTUS
Les enseignements du circuit de l'Eure
La Grande Guerre a tout boulversé, après ce terrible conflit, d'inévitables changements sont attendus et le sport motocycliste n'y échappera pas.
Les organisatreurs de courses de vitesse devront revoir leurs copies et proposer enfin des circuits et des épreuves dignes de l'évolution des machines et de l'attente des constructeurs. L'amélioration de la sécurité
des concurrents et des spectateurs est indispensable. Des progrès sont attendus pour l'information en temps réel du public et de la presse.
Le circuit de l'Eure de 1919 était d'une autre époque, selon l'avis du journaliste spécialisé...
Article paru dans la revue Automobilia du 15 septembre 1919.
Il n'est pas sans intérêt de revenir sur la seule course de vitesse de l'année ; le circuit de l'Eure disputée en deux journées, les 15 et 16 août. On sait le principe de cette course, qui a lieu sur un parcours de 24 kilomètres de routes étroites, accidentées sans grande ligne droite, aux virages nombreux et impossibles à prendre en vitesse. On connait aussi les arguments de ses défenseurs : l'obligation sur un tel circuit d'avoir des machines souples, des moteurs nerveux aux reprises énergiques, des freins sûrs, des embrayages et des boites de vitesse robustes. Le raisonnement contraire a également ses partisans : ralentissements, reprises équivalent à des repos du moteur. Il est bien plus difficile, pour celui-ci, de faire 400 kilomètres à pleine puissance, sans répit, en tournant impitoyablement à son régime maximum. D'où cette conclusion : un circuit" vite" est autrement probant en ses résultats qu'un parcours acrobatique. J'avoue que c'est mon avis et que mes préférences vont à un circuit du Mans, qui permit à un Bablot de faire un tour à 136 de moyenne.
Mais laissons de côté cette éternelle controverse du parcours "vite" et du parcours accidenté. Une chose en tout cas hors de conteste : il y a toutes les chances pour que les résultats obtenus sur un circuit aux routes larges et aux lignes droites importantes soient moins que sur tout autre, entâchés d'irrégularité. Bien entendu, j'ai bouclé le circuit de l'Eure.
Eh bien ! sur les deux tiers de son parcours, il est impossible, à une voiture d'en dépasser une autre sans rouler sur les
bas- côtés et risquer la culbute.
Au reste, cette situation même ne peut être tentée dans certaines parties où les bas-côtés sont en trop grande déclivité, ou plantées d'arbres.
Vous me direz : mais il s'agit ici de motocyclettes, non de voitures ; et votre argument ne vaut rien, parce qu'il y a une différence entre la largeur d'une voiture et d'une moto. N'oublions pas qu'il y a, dans la course du circuit de l'Eure, sidecars et cyclecars. Il se peut que leur voie soit légèrement inférieure à celle des voitures courantes. Mais il est certain qu'aux allures qu'il fallait atteindre pour se classer, leur conduite est beaucoup plus malaisée, plus imprécise. Dans ces conditions avec les virages, avec la poussière, il est certain que pas un concurrent ne peut se vanter de n'avoir pas perdu de temps pour dépasser un camarade moins rapide. J'en sais qui durent rester dix kilomètres dans le sillage d'un véhicule essayant vainement de le passer. C'est miracle vraiment que de nombreux accidents ne se soient produits. Celà prouve, non que le circuit de l'Eure ne soit pas dangereux, mais qu'il y a une divinité puissante qui protège les motocyclistes. En tout cas, si le nombre des concurrents avait été plus important, notamment en catégories sidecars et cyclecars, la lutte aurait été probablement plus serrée, et le gain d'une place aurait pu dépendre d'un temps infime. Il est à craindre qu'alors le gagnant eût été celui ayant eu la chance d'avoir à dépasser ses concurrents en des endroits où il était plus facile de le faire.
En d'autres termes, le circuit de l'Eure, avec un grand nombre de partants, devient une course où le coefficient chance intervient avec une importance qu'il ne devrait jamais avoir. Et puis, il y a autre chose. J'ai parlé de la poussière. Elle fut, dans la course des 15 et 16 août, une ennemie redoutable. Et son influence fut appréciable. Encore un point qui mérite l'attention.
Mon opinion est très nette, jusqu'alors le motocycliste a été traité, au point de vue sportif comme le parent pauvre de l'automobile. On organisait des courses sur un circuit quelconque, insuffisamment gardé, non chloruré, sans tribune pour les spectateurs, sans tableau d'affichage : des réunions de famille ...
Cette méthode était suffisante au temps où il y avait en France un nombre très restreint de motocyclistes, partant, peu de machines sur le marché.
Mais les conditions changeront l'an prochain. Il y aura alors un développement formidable du mouvement motocycliste, donc un plus grand nombre de spectateurs. Il y aura aussi beaucoup de marques importantes produisant en grandes série : par conséquent, concurrence acharnée.
De gros intérêts seront mis en jeu dans les épreuves et organiser des courses genre "circuit de l'Eure" serait aller au devant d'une catastrophe.
Croyez-moi : organisez en 1920 des concours de tourisme à profusion si vous voulez. Une ou deux courses de vitesse pas plus : mais des courses calquées sur des courses de voitures : circuit gardé, chloruré, tribunes, ravitaillements, moyen de renseigner le public, télégraphe pour la presse, etc... Celà coûtera cher ? Hé oui ! Mais l'industrie motocycliste sera assez riche pour payer. Au reste, une marque sérieuse préférera cette solution, soyez-en sûr, à celle qui consiste à jouer sa réputation à la roulette : "Faites vos jeux messieurs...", très peu de loterie !
Plus de circuit de l'Eure en 1920 !
Très peu de coursailles : des courses...
*
* *
Ceci-dit, puisque le circuit de l'Eure 1919 a eu la veine (!) de ne réunir qu'un petit nombre de partants, donc de diminuer les chances d'irrégularités de ses résultats, ceux-ci valent d'être quelque peu commentés.
Un fait est frappant dès l'abord : les motos 350 cmc, ont fait un meilleur temps que les 500 cmc ; les sidecars 750 cmc ont même battu les 1000 cmc, le gagnant de la catégorie cyclecars mettant d'ailleurs les sidecars d'accord.
Il semblerait que ceci fût très caractéristique. Ce serait une erreur de croire, toujours à cause de ce que le circuit de l'Eure ne permet pas aux machines de donner leur mesure de vitesse. Certes, la course de G.L et celle de Motosacoche sont des plus belles. Mais la performance d'avoir réalisé un meilleur temps que les machines plus puissantes n'acquiert pas ici la même importance que si elle eût été réalisée sur un circuit "vite".
Il ne serait donc pas juste de comparer entre elles les différentes catégories ; et je préfère examiner rapidement ce qui s'est passé dans chacune d'elles :
Huret - sidecar GL 750 cmc
Sidecars 750 cmc - Après Paris-Reims-Paris, j'ai dis tout le bien que je pensais des G.L, classés, on s'en souvient, 1er, 2e et 3e de leur catégorie. J'avais admiré leur remarquable tenue sur les mauvaises routes et notamment l'efficacité des suspensions avant et arrière. Et Georges Lévy m'avait alors répondu : "Ce n'est pas difficile : la machine a simplement été étudiée tout spécialement pour les routes françaises, donc mauvaises."
Ayant prouvé sa robustesse en tourisme, il restait à la marque de faire montre de ses qualités de vitesse et de résistance en course. Voila, qui est fait, et la motocyclette G.L, définitivement classée. Je m'en réjouis pleinement, comme je le ferai chaque fois que le succès récompensera une marque ayant montré l'activité éclairée de celle-ci. Pourquoi faut-il sur ce magnifique résultat l'ombre de la fin tragique de ce pauvre Maurice Le Pen, qui seconda Georges Lévy de toute son âme, de toute son intelligence ? Quelle tristesse sur cette joie !
Enders Jack - cyclecar Enders Jack 1100 cmc
Cyclecars 1.100 cmc - La victoire de Morgan n'est pas une surprise, le "trois-roues" de la marque ayant déjà conquis ses titres de noblesse, en remportant notamment la première place dans le dernier grand prix de l'A-C-F réservé à sa catégorie. Pour un véhicule pouvant transporter économiquement, rapidement et sûrement deux personnes, la solution est séduisante. Le seul reproche que l'on puisse faire à un véhicule ayant trois chemins de roulement, c'est d'éviter plus difficilement les trous de la route. Ce n'est pas grave.
Enders Jack, qui tint la tête une grande partie du concours, et ne dut qu'à une chute, sinon de gagner, du moins de terminer très près, a présenté un véhicule très élégant tenant davantage de la voiturette que du cyclecar, ce qui n'est pas un reproche. Il dut d'ailleurs, pour ne pas dépasser les 350 kilogr. imposés, l'alléger de tout ce qu'il était possible d'enlever, et notamment de la tôle inférieure formant carter. Sa transmission, à friction, était ainsi sans protection contre les pierres, graviers, poussières collant sur les plateaux.
Louis - Alcyon 250 cmc
Milland - Motosacoche 350 cmc
Motocyclettes 350 cmc - Le grand vainqueur : Motosacoche, déjà premier de sa catégorie en 1913 et 1914, Motosacoche aura donc réalisé cette étourdissante performance d'avoir, en 350 cmc, gagné trois circuits de l'Eure, sur quatre disputés. De plus, le moteur MAG a fait, dans le circuit de l'Eure : le meilleur temps des sidecars (avec la GL de Huret) ; le meilleur temps des cyclecars (avec la Morgan de Honel) ; le meilleur temps des motocyclettes (avec la Motosacoche de Milland). Ces faits sont assez éloquents par eux même pour n'appeler aucun commentaire. Ajoutons pourtant, à titre de renseignements, que les motocyclettes Motosacoche et moteur MAG seront désormais construits en France, une entente ayant été réalisée avec les établissements Viriot et Janin, à Suresnes.
La régularité d'Alcyon est à remarquer : Vulliamy et Joly se sont classés 2e et 3e à moins de trois minutes d'intervalle. Ce qui fait qu'Alcyon a remporté la coupe de vitesse Moto-Revue. Or Alcyon, a gagné également la coupe régularité Motocyclisme, son équipe de trois terminant seule au complet. Cette sûreté de marche est vraiment admirable.
Perrin - Peugeot 500 cmc
Graphique des temps au tour
De l'examen des graphiques que nous publions se dégagent certains enseignements.
Au premier coup d'oeil, on pourrait conclure que les machines, quelles qu'elles soient motocyclettes, sidecars ou cyclecars n'ont pas fait preuve d'une grande régularité : leur ligne exécute de brusques ascensions et de non moins brusques plongeons.
Mais il ne faut pas oublier que nous tablons ici sur un circuit de 24 kilomètres au tour, et que le moindre arrêt ne pouvant être rattrapé, se traduit par une variation importante quant au temps.
D'autres parts, même sans arrêt, le temps d'un tour par rapport à celui d'un autre est fonction également de la façon dont se sont présentés les concurrents à dépasser. Si dans un tour, vous avez eu la veine de rejoindre d'autres concurrents sur une partie de route droite et assez large, votre temps sur ce tour sera excellent. Au contraire, dans un autre tour, il vous aura fallu "voyager" parce que vous aurez eu devant vous des concurrents qu'il aura été impossible de passer, le terrain ne s'y prêtant pas.
Autre chose : c'est en catégorie motos 350 cmc que la lutte est la plus serrée, et c'est également dans cette catégorie que les écarts de temps sont les moins grands. Est-ce à dire que les machines 350 cmc aient été plus régulières que les 500 cmc par exemple ? Oui et non. Je m'explique : je crois qu'il est à peu près indiscutable que les 500 cmc que nous avons vus à Vernon, sont nettement plus rapides que les 250 cmc. Mais sur un tel circuit, où le meilleur tour est couvert à moins de 74 kilomètres à l'heure, entre une machine capable de faire du 100 kil-heure et celle susceptible d'atteindre 120 kil-heure, où est la différence ? J'entends bien : la seconde pourra avoir des reprises plus foudroyantes après chaque ralentissement exigé, et prendre ainsi quelques minutes à la première. Si vous voulez. Mais il s'agit de savoir si, sur un tel circuit où le coefficient pneu a bien son importance, lui aussi, il est de bonne tactique de démarrer sec à tout instant.
N'oublions pas non plus que les machines 500 cmc sont plus lourdes que les 350.
Les graphiques nous montrent également que presque tous les concurrents ont un plongeon à leur actif. Ils ont donc eu, pour la plupart, un arrêt assez sérieux dans un de leurs tours (accident, pneus, bougies, commandes coincées, etc). Il y a cependant un graphique impressionnant de régularité : c'est celui de Paul Honel : entre son meilleur tour et son plus mauvais, il y a 5'26". Il est à remarquer d'ailleurs que dans la même catégorie cyclecars, Enders Jack eût obtenu, sans sa chute au 11e tour, sensiblement le même résultat.
En motos 350 cmc, la ligne de Joly est également exempte de grand plongeon ; en sidecars 750 cmc, Delabre au contraire voit seulement une brusque ascension contrarier sa ligne qui, sans cela, eût été la plus régulière de tous.
*
* *
Un dernier mot : il m'est agréable de constater que nous avons enfin en France une magnéto parfaite : sur six vainqueurs, RB en équipait cinq.
Autre constatation : le meilleur temps motocyclettes et le meilleur temps sidecars furent faits sur pneus Hutchinson. Hutchinson est en train de devenir le grand spécialiste des pneus pour motocyclettes.
MOTUS
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Ch 1-3 Côte
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