Faite d'originalités la Voxan se différencie des autres motos du marché : moteurs et partie cycle sont conçus dans l'esprit des motos de course. L'amortisseur sous le moteur participe à la conpacité de l'ensemble, les tubes du cadre font office de reniflard, la colonne de direction de boite à air et le support d'axe du bras oscillant de réservoir d'huile.

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Venturi achète l'emblématique marque française de motos en 2010 et lui fait prendre le virage de la motorisation électrique.

Deux modèles sont créés : la Wattman de route et la Wattman hautes performances.

Découvrez le site de la marque monégasque.

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La tradition veut qu'au début du salon de la Motocyclette on fasse un examen d'ensemble des carctéristiques générales de la construction. On estime, aujourd'hui, que cette étude peut être rapidement conduite à raison de l'unité évidente qui s'impose même d'une vidite aux principaux stands. C'est la meilleure preuve qu'on puisse donner de  l'état d'évolution de la production.

Au premier rang des préocupations du moment nous mettrons l'augmentation de la vitesse linéaire de translation. Contatation qui n'est point neuve en l'espèce et qui nous conduit tout droit à l'adoption du moteur monocylindrique à soupapes en tête et culbuteurs - l'arbre à cames supérieur est réservé pour les machines chères, étant donné la difficulté d'usinage qu'il procure - à grande vitesse de régime angulaire et à taux de compression confortable, bien qu'on soit limité par la crainte d'auto allumage et la production du phénomène de détonation si l'on ne fait pas appel aux carburants spéciaux qui font d'ailleurs que reculer la limite sans la supprimer.

Qu'on le veuille ou non, c'est ce type à grande puissance massique et à aire totale frontale minimum qui triomphe précisément parce qu'il présente le moins de pertes thermiques aux parois, écueil contre lequel se heurte le policylindres. A ce sujet, il faut s'entendre : on a toujours défendu ici le multicylindres et, notamment, le deux cylindres, surtout si l'on adopte la solution à flat twin, il faut avouer toutefois que sa généralisation est loin d'être faite et que le monocylindre a encore de beaux jours devant lui. Ce qui ne nous empêche pas de saluer au passage les maîtresses réalisations de Gnome-Rhône, de Terrot, qui vient de sortir un deux cylindres 750 cmc dont nous reparlerons, la hardiesse d'un Chaise avec ses 4 cylindres et d'autres encore sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir.

On objectera que le monocylindre à grande puissance massique est brutal, d'abord parce qu'à l'origine il est impossible de l'équilibrer parfaitement, ensuite parce que sa courbe caractéristique de puissance très aigue oblige à une étude très fouillée des rapports de la boite de vitesses. Comment expliquer son succès qui semble aller à l'encontre des tarvaux passés sur la culasse Ricardo et ses soupapes latérales ?

Un seul mot suffit : la boite de vitesses. C'est le grand parfectionnement de l'actuel Salon et c'est un peu comme un liet-motiv auquel obéit la majorité de la construction. 

Joignez à cela l'apparition des sélecteurs au pied pour la commande des vitesses qui se voit débuter sur les machines sport et qui, demain, sera généralisée, et vous aurez touché du doigt un incontestable progrès réclamé, ici, avec patience depuis des années.

Ce qui prouve que le bon sens finit toujours par triompher.

Le secret Alcyon mis à jour

Puisque nous en sommes au chapitre de la boite de vitesses, annonçons que le fameux secret d'Alcyon n'a pas résisté à la première journée d'exposition. Nous avions indiqué, ici, qu'on nous avait préparé chez le célèbre constructeur de Courbevoie une boite de vitesses à multiples combinaisons sur laquelle aucun renseignement n'avait pu être obtenu ; voici de quoi il s'agit.

En fait, il n'y a pas de boite de vitesses proprement dite, mais interposition entre le moteur et la roue arrière d'un organe docilement lié à la distribution du moteur dont il suit toutes les variations. Le cliché reproduit ci-dessous est la coupe schématque de cet appareil dont le fonctionnement est le suivant.

L'arbre moteur est solidaire d'un carter plein d'huile. A l'intérieur du carter, deux axes, portant chacun une hélice d'un dessin spécial et un pignon conique ; enfin, une couronne dentée tournant avec les pignons et solidaire d'un axe allant à la roue arrière.

A l'extrême ralenti, les hélices H et les pignons P tournent librement.

Agissons sur la manette des gaz, la rotation de l'arbre moteur augmente et, en contrepartie, les hélices tendent à tourner plus vite. Mais l'huile contenue dans le carter s'oppose au mouvement et freine les hélices de telle sorte que l'ensemble pignon et couronne dentée se bloque en causant la rotation de l'arbre solidaire de la couronne dentée et qui commande la roue arrière. La machine est en prise directe.

A toute nouvelle accélération de l'arbre moteur correspond d'abord un imperceptible glissement des hélices qui se mettent à tourner immédiatement freinées par l'huile, la conséquence étant une augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre commandant la roue arrière. On conçoit qu'on obtienne ainsi une multitude de rapports fonction de la plus ou moins grande ouverture des gaz du carburateur.

Supposons maintenant que l'on coupe les gaz : le phénomène inverse se produit, c'est-à-dire que la roue arrière qui tourne plus vite que le moteur va tendre à entraîner les hélices en sens inverse ; l'action de freinage se manifeste immédiatement, et la machine ralentit sans qu'on ait eu à agir sur les freins. C'est une remarque très importante en cas de blocage inopiné du vilebrequin ; au lieu de l'arrêt brusque et dangereux, on obtient un ralentissement progressif.

Tel est le schéma de ce nouvel appareil avec lequel la maison Alcyon a exécuté toute une série d'essais concluants. La solution est à retenir, parce qu'elle soulage considérablement le moteur, qu'elle évite les à-coups sur la transmission - ne peut supprimer les amortisseurs de chaîne - qu'on trouve à chaque passage de vitesse avec une boite ordinaire et qu'elle permet aux freins d'enter moins souvent en action.

Par ailleurs, les machines du Salon se caractérisent par des formes basses favorisant la stabilité, par des ferins efficaces à l'avant et à l'arrière avec commande unique par pédale au pied qui fait doucement son chemin, et par un large confort intelligemment compris.

Mais tout cela - sauf les freins qui méritent.une étude spéciale - est déjà un peu du passé.

J. Bonnet

La FIVA rassemble les fédérations de 71 pays, attachées à la défense du patrimoine automobile.

La FFVE, qui en est un des membres fondateurs, participe très activement aux travaux de la FIVA. 

Cette enquête démontre, six ans après la précédente, la vitalité de notre mouvement tant par le nombre des véhicules, de collectionneurs, de manifestations, que par la croissance de l'activité économique qu'il génère.

Une belle source d'optimisme !

Jean-Louis BLANC

Président

Le décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l'obligation d'équipement de certains véhicules en période hivernale est passé inaperçu avant la tourmente du Covid 19, mais il existe néanmoins, et il est applicable le 1^er novembre 2021 pour nos voitures, camionettes et camping-cars. Ce qui ne va pas tarder à inquiéter les revendeurs et garagistes car beaucoup d'usagers ignorent encore cette nouvelle disposition.

Les préfectures devraient publier la liste des zones et villes concernées dans chacun des 48 départements.

Une belle pagaille en prévision !

Haute technique

- et l'arbre de transmission ?

- L'arbre.. heu !   Un petit retard madame !  Mais le pépiniériste le livrera demain à la première heure.

Le maniement des portes étant toujours délicat, nous avons remplacé celles-ci par l'échelle portative et indépendante du châssis.

Des propos plus rassurants écrits par le journaliste Jean Bonnet et parus dans l'Auto pendant la durée du salon donnent une idée des progrès de la motocyclette moderne construite au milieu de cette décennie.

Qu'on le veuille ou non, c'est toujours le facteur vitesse qui, pour un véhicule donné, conditionne en premier lieu le progrès.

La chose est d'autant plus sensible, en motocyclisme, que l'accroissement de la vitesse de translation s'est fait très rapidement dans le temps, ce qui n'a pas été sans créer un certain état de malaise au cours duquel on s'est efforcé d'adapter des solutions que la théorie indiquait, pourtant, comme nettement insuffisantes.

Cet état paraît devoir cesser rapidement grâce à des travaux qui actuellement  poursuivis par l'ingénieur Remondini, responsable déjà de cette fameuse 250 cmc Prester-Jonghi à double arbre à cames en tête. Il s'agit cette fois, d'une 500 cmc qui ne sera pas réalisée dans un but commercial, étant uniquement destinée à faire revenir en France des records, dont celui de l'heure et, éventuellement le record de vitesse toutes catégories confondues.

L'ensemble du moteur

Le moteur proprement dit sera un 500 cmc deux cylindres verticaux côte à côte de 250 cmc chacun avec soupapes en tête commandées par quatre arbre à cames en tête - deux par cylindres - et distribution unique placée au centre. Ce type de moteur se recommande par la régularité des explosions et les facilités qu'il offre pour son équilibrage.

Le vilebrequin sera à quatre paliers ; un débrayage monodisque sera placé dans le volant et à la boite à quatre combinaisons par engrenages toujours en prise sera adjoint un relais ce qui donnera pratiquement huit vitesses avant.

Pour les courses en circuit, on a prévu un cadre classique orthodoxe avec suspension avant et arrière par tubes télescopiques.

Le cadre des records

La machine des records se signale par une étude approfondie du cadre qui se traduit par l'adoption d'une idée inusitée puisque, pratiquement, le cadre se réduit au double berceau inférieur sur lequel on a placé un siège pour le pilote qui a donc ses deux jambes allongées de part et d'autre du moteur.

Avantages : abaissement considérable du centre de gravité supprimant la tendance au renversement et report du centre de poussée sur la roue arrière qui est motrice.

Direction par volant.

Le projet de profilage est également des plus curieux pour qu'il laisse la roue avant totalement libre ainsi que les cylindres afin de conserver le refroidissement par air. Un réservoir de carburant sera placé probablement à l'arrière avec alimentation du moteur sous charge.

Du même coup on supprime l'influence du vent latéral, celle-ci n'étant dangereuse que sur la roue avant directrice qui est libre de tout blindage.

C'est très exactement la théorie que nous avions défendue après la dernière performance de l'allemand Henné.

Jean Bonnet

"Le lendemain de ma victoire, j'ai repris le burin et la lime"

... nous a dit Boura, qui nous conte ses souvenirs et nous confie quelques secrets :

        Pas de vin, pas de cigarettes, pas de pain,            un mois avant la course !

Pour rendre visite à Boura, point n'est besoin de chercher longuement son adresse.

Personne ne l'ignore au Parc Saint-Maure, le premier passant consulté nous l'indiquera :

"Le gagnant du Bol d'Or ?

Vous allez le trouver à son atelier, avenue de l'Etoile."

C'est là en effet, parmi les motos démontées, les roues, les guidons, les magnétos, sous un plafond de pneus, de chambres à air, de casques de cuir et d'acier, que nous le rencontrons, réglant à son établi une soupape récalcitrante.

Et c'est en maniant la lime et le burin qu'il nous conte quelques souvenirs :

"Je fais de la moto depuis dix ans, nous dit-il, mais ma première machine ne ressemblait guère à celles que je monte maintenant. C'est l'occasion qui m'a tenté ; une Peugeot à courroie et allumage par batterie, il fallait courir à côté pour la lancer, et elle ne partait qu'à trente à l'heure !

Je l'aimais bien quand même, mais je ne faisais pas de course avec !"

Un beau palmarès

"Je n'ai affronté la compétition qu'en 1927 et, pendant deux ans, j'ai disputé, avec des chances diverses : Coupe de l'Armistice, Six jours d'Hiver, Paris-les Pyrénées...

En 1928, pour la première fois, j'ai eu une machine neuve, avec laquelle j'ai enlevé la Coupe de l'Armistice. Le circuit de Péronne me réussit moins bien, je terminais dans un talus !

Puis mon travail de chef essayeur pour différentes maisons m'interdit de courir.

Je préparais les motos pour les autres.. et je restais à les regarder.

Aussi en 1932, je n'y tins plus et je courus à mes frais, le Grand Prix de l'UMF, à Reims.

Mais je n'avais plus l'accoutumance nécessaire à la course, et je finis... sur les pavés.

Ensuite, je fis un extra pour une marque dont le pilote, Roland, était tombé la veille de la course, et ... j'enlevai le Championnat de France.

Puis, en 1933, je remportais 17 premières places en côte ou  en circuit, le Bol d'Or, avec le record  général, la Coupe de l'Armistice.

En 1934, 15 première places, mais dans le Bol, je cassais alors que j'étais en tête.

Enfin, cette année, le 3 mars, je battais le record du monde des 100 milles des 350 cmc, avec sidecar. Et après des victoires à Chanteloup, à Château-Thierry, je gagnais le Bol d'Or, dimanche, battant à nouveau le record général."

La préparation d'un Bol d'Or

- Puisque vous êtes un spécialiste de "l'endurance vite", voulez-vous nous dire comment vous vous préparez au Bol d'Or ?

"Eh bien ! Je ne fais aucune préparation !

Je ne roule en moto qu'en course.

Ce qu'il faut cultiver, d'ailleurs, plus que les muscles, c'est l'équilibre nerveux. Aussi un mois avant l'épreuve, je supprime vin, cigarettes et pain. Un grand massage avant le départ et en avant.

Pendant la course, je ne mange pas. Je prends un verre de café ou d'eau de Vals à chaque ravitaillement et je mâche de la noix de kola.."

- et vous n'avez pas sommeil ? Vous n'est pas mort de fatigue?

"Pas du tout. L'autre lundi, après la course, j'étais à mon établi à 7 heures, à peine courbaturé. Seuls mes doigts étaient douloureux d'avoir débrayé quelque 12.000 fois !

- Et la machine ?

"Ma moto n'est pas comme moi, elle a besoin d'une préparation minutieuse.

Aussi le moteur étant bien rodé, avant une épreuve comme le Bol d'Or, je le démonte pour vérifier les roulements et l'équilibrage, puis je le remonte pour qu'il tire  en force. Ce qu'il faut c'est de la puissance ; j'emploie donc une forte multiplication, sacrifiant ainsi un peu les reprises.

Il faut aussi que tous les écrous, tous les boulons soient freinés et bloqués. Sans cela, impossible de tenir 24 heures.

Pour essayer ma moto, je roule une heure sur le circuit routier de Montlhéry, à la vitesse que j'ai fixée. Puis démontage pour une dernière vérification et je remonte le moteur, sans naturellement rien y changer.

- Pendant la course, quelle tactique employez-vous ?

"Dans une course comme le Bol, il faut ne pas s'occuper des adversaires.

J'établis mon tableau de marche d'après les possibilités de la machine, en visant le record et, même si je suis passé, je ne change pas l'allure. Il n'y a que dans les dernières heures qu'on peut se permettre de pousser, si les autres sont menaçants. Au dernier Bol, je n'ai accéléré qu'à la 17^e heure, lorsque mon rival le plus dangeureux, Patuelli, est tombé."

- ça ne vous a trop mal réussi !

 Des projets

- Et quels sont vos projets ?

"Je vais participer au plus grand nombre possible de circuits et courses de côte, pour mon compte. Puis, je monterai pour une grande marque française, dans le Championnat de France.

Je voudrais bien remporter quelques victoires, car je vais avoir besoin d'argent pour installer mon magasin.

En effet, le mois prochain, d'artisan je deviens commerçant, et mon atelier actuel sera remplacé par une belle boutique.

J'aurai l'agence de plusieurs grandes marques et j'espère que les motocyclistes seront nombreux à venir me voir. Ils seront toujours les bienvenus.. et mes conseils ne leur coûteront rien !"

Article de Georges Février paru dans l'Auto du 21 mai 1935

L'auto 24-04-1935

Louis Jeannin

Louis Jeannin est aujourd'hui agé de 28 ans, à sa naissance, son étoile lui a joué un bien méchant tour. A supposer, en effet, qu'elle lui eût fait voir le jour du côté de Londres embrumé ou dans quelque coin de l'Irlande, Louis Jeannin serait célèbre et vénéré autant qu'un Alec Bennet ou qu'un Stanley Woods l'a été ou peut l'être.

Tout simplement parce qu'au Royaume-Uni on s'y entend à cultiver les vedettes que la Providence vous envoie, parce que la plus grande gloire de la verte Albion y trouve toujours quelque profit, alors qu'en France, rares sont ceux qui s'y connaissent en hommes et encore plus rares ceux qui veulent bien accorder quelque crédit à un champion motocycliste.

On le constate sans acrimonie ; mais tout de même, avec une profonde amertume.

Passons sur la jeunesse de Louis Jeannin, motocycliste amateur et mécanicien par nécessité. Jusqu'à son régiment qu'il effectue au 19^e Train, le démon de la course ne l'a nullement tenté.

Mais, en 1930, le voilà chez Jonghi, où Raimondini s'essaye à travailler avec des matériaux français, ce qui n'est pas sans causer quelques surprises où calculs théoriques de la résistance n'ont point leur part. Et tout de suite, ce débutant mince, fluet, fragile, qui semble avoir des nerfs de petite fille, s'impose en coup de tonnerre.

Sa première course ?

Vous allez bien rire ; le Bol d'Or !

Chacun se gausse d'une telle témérité ; seulement petit bonhomme poursuivant son chemin mène la vie dure, dix heures durant, à toutes les gloires chevronnées qu'on lui oppose, et qui sait, si la mécanique n'eût cassé, ce qu'il en serait ce jour-là advenu.

N'importe ; le coup est porté, et personne ne s'étonne plus de le voir second au Grand Prix de la Marne, avec le record du tour, pas plus que premier au Championnat de France, catégorie 350 cmc, qu'il mène tambour battant jusqu'à ce qu'on brise son essor, la machine n'étant pas en règle selon la loi sportive.

On attend avec quelque impatience la saison 1931. Année grise, la mécanique n'est pas au point. On note bien une place de deuxième au Championnat et de troisième au Bol d'Or ; mais tout cela est indigne d'un pilote tel que lui.

L'année 1932 fut sans conteste sa grande année ; sa grande revanche aussi, parce que Louis Jeannin n'a pas que des amis. On pourrait s'en étonner à considérer sa modestie et sa propension à rendre service chaque fois qu'il le peut ; mais on sait bien que toute élévation rapide ne va pas sans amasser quelques solides rancunes. C'est la rançon de la gloire.

Cela débute très tôt dans la saison, au Grand Prix d'Europe, au Littorio à Rome. Jeannin ne connait pas le circuit, n'a pas eu le temps de s'entrainer, ayant été retardé à la douane ; mais peu lui en chaut. Un tour dans le peloton pour tâter le terrain et, dès le second tour, c'est l'envolée irrésistible qu'aucun concurrent ne peut imiter et la victoire à 134 km de moyenne.

Du coup, on le donne ici comme favori du Bol d'Or et fort capable de battre le record général. Jeannin se fâche, croyant à une plaisanterie ; et, de fait, les premières heures de la course semblent lui donner raison. On connait l'invraisemblable histoire de ce bidon de benzol qui fut égaré dans le stand et avec lequel on ravitaille les coureurs croyant avoir à faire avec le mélange savamment dosé.

Ses camarades cassent ; il a la chance de passer au travers et, l'erreur réparée, se lance à la poursuite du vainqueur qu'il atteint bientôt.

Reste la record général, qu'on croit ne pas pouvoir être battu. Et c'est ici, croyons-nous, que Jeannin accomplit l'exploit le plus extraordinnaire de sa carrière, celui qui montre le mieux son endurance, sa subtilité de conduite, sa virtuosité et le parfait équilibre de son système nerveux ; dans la dernière heure, c'est-à-dire au moment où chacun s'effondre, après une nuit passée dans la bataille de toutes les minutes, il accomplit vingt-quatre tours du circuit de Saint-Germain.

Calculez : cela fait un peu plus de 99 km-heure de moyenne sur un tracé qui ne comporte aucune ligne droite véritable.

Désormais, le pilote est classé, et pas plus le record du monde des 24 heures, que celui de l'heure à 157 km de moyenne n'ajouteront rien à sa gloire. Voilà pour la vie publique.

Les initiés savent - mais eux seuls - quel efforts, quelles privations, quelle abnégation d'un vain soucis pécuniaire, Louis Jeannin s'est imposés pour rester fidèle à celui qui a le premier et si bellement servi, dans le même temps que le programme des courses de la Jonghi se restreignait. Ceci n'a pas à être rendu public, mais n'en est pas moins un des côtés les plus attachants de cette figure de brillant pilote.

Il est un des rares à posséder la classe internationale ; un des rares aussi à comprendre l'âme de la mécanique et ses subtils détours.

Connaitra-t-il jamais le destin auquel il peut prétendre.

J. Bonnet

Champion débuta dans le sport cycliste, il y a un peu plus de quarante ans. Employé au service des "courses de livraison" d'un magasin des grands boulevards, il s'entraînait, tout en travaillant. En regagnant le domicile - ou plutôt l'atelier maternel, car il arrivait plus souvent qu'à son tour de dormir tout habillé sur des paquets de linge sale des clients - il ne rentrait très tard que pour s'en évader plus vite, aux premières lueurs de l'aube.

La maison qui l'employait n'était autre que Richard Chouberski, rue du quatre septembre. A côté des poèles mobiles qui faisait fureur à l'époque, car on ignorait le chauffage central, figuraient dans la vitrine des bicyclettes et des tandems d'une blancheur éclatante. Cette maison avait déjà une écurie de course. Ses premiers jockeys étaient : Paul Bor, dont l'UVF a très judicieusement perpétué le souvenir en instituant une épreuve officielle qui porte son nom ; Pélissier, qui devait plus tard avoir plus de succès comme chanteur que comme sprinter. Enfin, au titre d'amateur figurait dans l'écurie blanche : Paul Dupuy, qui n'était autre que le futur directeur-propriétaired'"Excelsior" et du "Petit Parisien".

Albert Champion commença à se mettre en vedette lors d'une course derrière entraîneur appelée le "match entre quatre gosses". A l'époque une pièce théâtrale faisait, en effet, beaucoup de bruit à l'Ambigu, "Les deux gosses". Cette appellation était une trouvaille pour un vélodrome, malgrè qu'à l'affiche, il y eu quatre gosses, deux de plus que dans l'oeuvre de Pierre Decourcelle.

Champion y rencontrait Colomb, qui fut très longtemps un collaborateur précieux de Corre-La Licorne ; Edouard Taylor et Lartigue, enlevés plus tard par un mal qui ne pardonnait déjà pas.

Puis Champion passa sous les ordres du soigneur-sorcier Choppy Warburton et entra chez Clément.

Il livra bataille,et souvent victorieusement, à ses aînés ; Bouhours, Huret, Lesna, Stocks, Chase, Michael, Tom Liton, etc.

Il gagna même, bien que pistard : Paris-Roubaix en 8 h 22 m. (1899), suivi de Paul Bor. Il avait été entraîné de bout en bout par l'automobile de Victor Broc.

En 1904, quittant l'usine Packard de Détroit, où il avait une excellente situation, Champion revient en France, il s'est embarqué sur le Savoie,  pour faire sa soumission. Sa jambe raccourcie lui valut d'être réformé à la mi-septembre..

Il ne voulut pas néanmoins repartir pour l'Amérique où il prévoyait l'aboutissement heureux de tous ses efforts sans reparaitre devant les parisiens.

Buffalo lui fit courir des épreuves de 50 kilomètres, avec des hauts et des bas ; à la mi-juillet, nous apprenons dans l'Auto :

Pauvre Champion. Oui pauvre Champion, car le voilà une fois encore condamné à rester de longs jours sur un lit d'hôpital. Je l'ai vu hier, l'air désolé, dans le quartier des coureurs à Buffalo. il avait une forte fièvre et il m'a montré sa cuisse droite saignante à la suite d'un abcès qui dans la matinée s'était ouvert pour laisser échapper une quantité énorme de sang. Effrayé à juste titre, le pauvre garçon, souffrait depuis trois jours sans rien dire, se fit transporter aussitôt  chez le docteur Lucas-Championnière. On suppose que des esquilles d'os provenant de l'accident d'automobile dont Champion a été victime en Amérique sont restés dans les chairs, et qu'il faudra les retirer.        

Remis, le "Petit Prodige Français" gagna - saluons - devant les rois du "plancher" notamment le Grand Prix d'été, devant Guignard et Simar et il ne put résister ensuite à la petite flamme d'orgueil qui brillait toujours chez lui et qui l'inctait à disputer le championnat de France, au Parc des Princes, le 18 septembre, face à Guignard, Bouhours, Bruni, Contenet, Darragon, Brecy.

Et de quelle manière, sur 100 kilomètres, par un vent terrible qui soufflait en véritable tempête, obligeant les coureurs à des efforts surhumains.

"Saluons en Champion l'homme de classe, l'homme de qualité, l'homme au coeur solidement accroché, qui a triomphé hier dans la grande épreuve française. Champion a vu tous ses rivaux disparaitre un à un et, lorsqu'il a passé le poteau pour la dernière fois, les lèvres bleuies de froid, les bras et les jambes flagellés par le vent, il avait bien gagné le titre de Champion de France.

Son nom ne déparera pas la liste sur laquelle tous nos grands stayers ont successivement écrit le leur.

Deux fois chanpion d'Amérique, l'homme au nom prédestiné avait bien le droit d'être cahampion de France".           Géo Lefèvre

Et le voilà reparti pour New-York.

Il a la chance de rencontrer Henry Ford à qui il a été présenté auparavent par Tom Cooper.

Ford commande 50.000 bougies à Champion.

La fortune !

Et voici lancée la marque célèbre que l'on connait dans le monde entier.

Un beau jour, l'homme apprend par Ford qu'un ancien aviateur, un as de la guerre français, qui prétend avoir descendu autant d'appareils ennemis que Guynemer, que Fock, que Nungesser, travaille à la chaîne des usines de Detroit, pour dix dollars par jour, Champion saute chez Ford se fait présenter le français, lequel, non réélu député, et père d'une nombreuse famille, avait dû s'expatrier pour se refaire une vie dont la Camarde n'avait pas voulu pendant la guerre.

Champion débauche le capitaine Heurteaux, l'enmène chez lui à Flint, le nomme co-directeur de son usine aux appointements de 1.000 dollars par mois (25.000 francs).

Voilà Champion !

Il retrouve Henry Ford, lequel lui conseille de remonter une autre affaire.

C'est ainsi que "AC Spark Plug company" est créée à Flint, dans le Michigan, non loin de Detroit, véritable patrie de l'automobile aux Etats-Unis.

Quand envoyé par le Petit Parisien, il y a dix ans, j'allai à la rencontre de "l'Ile de France", dont c'était l'un des premiers voyages, à son escale de Plymouth, je trouvai sur le bateau français : Albert Champion, Albert Guyot, l'as du volant, Lacoste, l'as du tennis ; Mlle Thion de la Chaumme, l'as du Golf ; Blanchet, l'as du sphérique ; Fonck, l'as de l'avion, etc.., en compagnie des dirigeants de la General Motors.

L'un des premiers mots de Champion fut de me dire qu'il voulait acheter Citroën ; mais que quoi qu'il arrive, il viendrait finir ses jours en France.

"Et je donnerai dix millions pour créer la maison de retraite des "vieux sportifs" dont tu seras le directeur" me déclara-t-il avant de débarquer au Havre.

Pauvre Albert, il ne savait pas dire aussi juste en affirmant que, quoi qu'il arrive, il finirait ses jours en France.

Quinze jours plus tard il mourait, en effet subitement en pleine santé, dans un hôtel de Paris.

Il repose aujourd'hui "tout en haut du Père Lachaise" à côté de sa mère l'humble blanchisseuse de la Porte Maillot.

Mais contrairement à la chanson de Bruant, "on ne l'a pas mis dans la terre glaise". Il a un tombeau magnifique orné de son buste en marbre 

Robert Coquelle

Un site qui retrace sa carrière sportive de cycliste            http://www.lepetitbraquet.fr/

L'Auto 05-06-1924

Une machine à deux roues motrices

Très original est le dispositif imaginé par un inventeur anglais, afin de rendre un emotocyclette plus apte à grimper certains raidillons très abruptes que les organisateurs de concours motocyclistes aiment, en Angleterre, à intercaler sur l'itinéraire des épreuves.

Par un renvoi de chînes et de pignons, le moteur entraîne non seulement la roue arrière, mais également la roue avant. 

La figure ci-dessus donne une idée du dispositif.

Ce ne doit pas être d'un rendement bien élevé, mais pour le cas spécial en vue duquel cette transmission a été établie l'efficacité n'est pas douteuse.

Nos chauffeurs

L'Auto 20-01-1905

Leurs impressions de vitesse

Voici, très joliment dites, les sensations éprouvées par Tavenaux lorsqu'il est emporté à toute allure. Ecoutez-le, le couplet est lestement troussé :

C'est avec le plus grand plaisir que je vais vous décrire les sensations de conducteur aux grandes vitesses actuelles.

Le cinglement du vent frappant la figure, le picottement des yeux, l'air soufflant en tourbillons dans les oreilles et la suffocation, tel est l'ensemble des sensations physiques que l'on éprouve aux très grandes vitesses, aussi bien au volant de direction de la voiture qu'au guidon de la frêle motocyclette. Et si ce dernier engin procure des sensations plus fortes, j'en verrais volontiers la cause dans ce fait que le calme et le sang-froid doivent être doublés d'un peu d'acrobatie.

Malgré tout, on éprouve un plaisir intense car au-dessus de toutes ces sensations désagréables pour le coureur, la satisfaction est infinie d'avoir asservi la force brutale à ses fins ; de plus chaque cinquième de seconde ravi sur "le Père Temps" est un comble de bonheur, satisfaction d'autant plus grande, une fois la performance accomplie, que le mal pour l'établir a été plus grand.

Beaucoup diront qu'il y a l'attrait du danger qui nous attire à lui comme un aimant puissant, je ne pourrais l'affirmer. Car la griserie de la vitesse, au moment même où on s'abandonne à elle, est certainement dépourvue de crainte ; le soldat dans le feu de la bataille songe-t-il un seul instant qu'il court au devant du danger ?

P. Tavenaux

Pilote de moto ... un extrait de ce roman de André SERNIN , proposé par Natacha.

"J'ai abandonné le sport actif au plus fort de mes succès et je ne remonte plus guère sur une moto que de loin en loin, pour donner des leçons aux débutants, mais je demeure hanté par les souvenirs, exaltants ou lugubres, que je dois à mes bruillantes machines."

1964, Nouvelles Editions Latines, Paris

Accéder à l'extrait   click ici

Un ouvrage indispensable à tous les amateurs d'histoire du patrimoine industriel français.

Jean Malleret, un passionné de motocyclettes, nous propose un livre retraçant l'histoire de la célèbre marque clermontoise.

Disponible dès aujourd'hui, auprès de l'auteur, avant d'être proposé en librairie.

     Tarif : 20€   (25€ en envoi postal)              Contact :  jean.malleret@laposte.net

 A Lire..., proposé par Roger 

 21/01/2017

Quoi de neuf au prochain salon ?

Cet article paru dans Automobilia, donne une idée des évolutions apportées aux modèles créés juste après guerre.

 A découvrir..., proposé par Daniel 

 27/12/2016

Un document sur les évolutions de la célèbre bicyclette qui roule toute seule ...

 A voir..., proposé par Bernard 

 23/04/2016

S'il vous allez en Ecosse, faites comme Bernard, achetez un kilt et visitez le Riverside Museum de Glasgow (entrée gratuite).

Le musée du transport et du voyage, qui occupe un bâtiment aux lignes futuristes, création de l'architecte Zaha Hadid, est ouvert depuis le 21 juin 2011. 

Situé près de la rivière Clyde, Il propose 7 000 m2 de salles d'exposition ...

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 Depuis 1907..., proposé par Valérie

Une course extrême se déroule chaque année sur une petite île de la mer d'Irlande, le Tourist Trophy. Cette épreuve est apparue en 1907, lorsque le parlement local, le "Tynvald" autorise une course de vitesse sur un tracé de 24 km empruntant les routes de l'île de Man.

Cette année là, 25 pilotes sont au rendez-vous du TT.

En 1911, la longueur est portée à 60 km et plus de 250 virages.

Aujourd'hui, ce tracé est toujours d'actualité, les courses se déroulent sur plusieurs jours en juin !

Il faut un sacré talent pour débouler dans les rues en frôlant les trottoirs et les murs ... à une vitesse moyenne de plus de 200 km/h pour les meilleurs. 

En savoir +       voir ce site                cette vidéo           celle-ci           celle_là

Découvrez les pilotes célèbres par les timbres      sur ce site

Un diaporama de moteurs divers découvert par Coco Lariko

http://www.caferacerclub.org/t27989-les-plus-beaux-moteurs

Un article de P. Vergès dans "Moto Revue" sur la réalisation d'une moto artisanale auvergnate, trouvé par Claude 

http://www.pit-lane.biz/t2362p160-oldies-partie-cycles-de-vitesse-francaises-de-70-a?highlight=oldies+et+inventaire+des+motos+francaises+artisanales 

Découvrez Gérald Armand, un collectionneur d'authentiques motos de compétition.

Indiqué par Jonathan

http://moto.caradisiac.com/Interview-de-Gerald-Armand-collectionneur-d-authentiques-motos-de-course-483

Dans cet article, l'auteur parle d'un fabriquant clermontois...d'accessoires motos.

Envoyé par Sylvie

http://charlescamberoque.unblog.fr/2008/11/27/une-histoire-de-casques/

Je propose un nouvel article pour cette rubrique

lespetarosdesvolcans63@gmail.com